Механизация крыла Строить глиссаду на старых самолетах приходится издалека. Чтобы увидеть полосу поверх капота, нужно опускать нос машины. В результате растет скорость захода, а сам он получается очень растянутым.

Можно использовать скольжение - тогда и разгона не будет, и траектория снижения будет покруче, и обзор вперед получше. Однако наличие бокового ветра может запросто лишить нас такого удобства, а если уж проскочил полосу, то придется уходить на второй круг, без вариантов.

Попытка прижать машину неминуемо приведет к разгону, а касание произойдет где-то посреди аэродрома и полосы не хватит для остановки.

Современные самолеты гораздо более обтекаемы, в результате разгон при малейшем опускании носа получается еще более стремительным. Прижать разогнавшуюся машину к полосе очень трудно, а замедлиться за разумное время не получится вовсе. Спасительным решением для таких «скользких» самолетов является механизация крыла - возможность динамически изменять его профиль и даже хорду так, чтобы иметь возможность опустить нос на глиссаде и снижаться в таком положении, не разгоняясь.

Наиболее простой механизм такого типа это посадочный щиток.

Располагается он вдоль задней кромки крыла, посередине его размаха.

При выпуске щиток увеличивает кривизну профиля, делая его более несущим, создает сильное воздушное сопротивление и разрежение в полости между собой и крылом. Набегающий поток затягивается в нее, и вдобавок к эффекту торможения обеспечивается безотрывное обтекание плоскости крыла непосредственно над щитком.

Иногда отклоняемая поперек потока поверхность располагается не на крыле, а под ним, на фюзеляже или даже на стойках шасси. Такие плоскости называются воздушными тормозами и служат лишь для снижения скорости самолета за счет увеличения лобового сопротивления.

Часто выпуск воздушных тормозов сбивает балансировку машины, так что приходится поработать триммером, компенсируя этот эффект.

Более совершенный вариант щитка - закрылки. Они представляют из себя целиком отгибающуюся вниз заднюю кромку крыла, их выпуск полностью меняет характеристики его профиля. Крыло становится более выпуклым и словно развернутым назад и вверх. Если после выпуска закрылков опустить нос, угол атаки крыла вернется в полетное положение, а «растолстевший» профиль будет создавать большую подъемную силу и одновременно тормозить самолет.

После выпуска закрылков машина обычно чуть вспухает, пытается всплыть - это движение парируется небольшой отдачей ручки от себя.

Самолет начнет снижаться, быстро уменьшая скорость до соответствующей новому профилю. Обращаться с «новым» крылом нужно тоже поновому, добавляя тягу с запасом и учитывая сильный эффект торможения в случае взятии ручки на себя.

Эффективность закрылков может быть дополнительно усилена за счет зависающих элеронов. Они поворачиваются вниз вместе с закрылками, таким образом все крыло целиком увеличивает угол атаки и меняет профиль на более медленный и несущий. Ход рулей по крену при этом слегка уменьшается, но реакция на их отклонение остается достаточной - сильно раскачивать машину при полете на малых скоростях все равно нельзя…

Дополнительно улучшить работу крыла на малых скоростях помогут предкрылки. Это длинные изогнутые профили, расположенные вдоль передней кромки. Они могут быть закреплены неподвижно или выдвигаться вперед автоматически, если поток воздуха обдувает их с недостаточной скоростью, либо под углом снизу. Между предкрылком и передней кромкой образуется профилированная щель и проходящий сквозь нее воздух «прилипает» к верхней плоскости крыла, обтекая ее безотрывно.

Поэтому срыв наступает значительно позже, а элероны сохраняют эффективность до последнего момента.

Наиболее ярко полезное действие механизации крыла проявляется в работе с коротких площадок, окруженных многочисленными препятствиями. Таких мест на планете множество, в отличие от аэропортов высокой категории, и далеко не всегда можно позволить себе гонять туда дорогостоящие вертолеты. Что оставляет нишу для небольших самолетов короткого взлета и посадки, специально созданных для работы вне обычных аэродромов. Самые знаменитые образцы таких воздушных вездеходов - Fieseler Storch, Як-12, Do-27, Helio Courier, DHC Beaver, PZL Wilga.

Кроме мощной механизации крыльев, большинство из этих машин использует более совершенную винтомоторную группу. Привычный нам винт фиксированного шага оптимизирован для очень ограниченного набора скоростей, высот и оборотов двигателя, в результате летать слишком медленно или слишком быстро оказывается неудобно. Винт изменяемого шага позволяет использовать мотор гораздо более эффективно.

Что такое «шаг»? В механическом смысле, это поворот лопастей по отношению к потоку набегающего воздуха. При малом шаге лопасть повернута к нему плоскостью, а при большом - ребром.

Управление винтом изменяемого шага похоже на действие автомобильной коробки передач. Чем выше скорость, тем больше шаг винта - и наоборот. Поэтому обычно ручка управления шагом движется одновременно с сектором газа. В зависимости от устройства механизма изменения шага, пилот может задавать максимально допустимые обороты, либо жестко настраивать пропеллер на фиксированный режим. Наиболее примитивные системы позволяют поворачивать и закреплять лопасти винта только перед полетом, при выключенном двигателе.

Сектор газа в новой системе называется рычагом управления наддувом. Он, как и раньше, регулирует количество подаваемой в двигатель топливо-воздушной смеси, но влияет это только на развиваемую мотором мощность и крутящий момент, в то время как выдерживанием нужных оборотов занимается автоматика воздушного винта.

Точные сочетания оборотов и наддува всегда указаны в руководстве по летной эксплуатации самолета и соответствуют определенному режиму - набору, снижению, крейсерскому полету и т.п. При наличии определенного опыта можно подстраивать шаг таким образом, чтобы добиваться максимальной тяги, скорости или экономии топлива.

Короткие посадки: Выбираем крошечный импровизированный аэродром - полоску метров в сто, окруженную кустарником и деревьями.

Учимся подходить как можно четче против ветра, пусть даже его направление не совпадает с направлением полосы. Заходим на минимально возможной скорости, с полностью выпущенными закрылками. Осторожно манипулируя сектором газа, переваливаем через кромку деревьев и полностью «срубаем» мотор. Ручка от себя - клевок, немедленно ручку полностью на себя! Самолет должен сначала коснуться земли хвостовым колесом, потом спарашютировать всем крылом, как садящаяся на землю птица, пробежать десяток метров и встать. Аккуратнее с тормозами, чтобы не опрокинуться через нос…

Иногда подлетать к площадке приходится по дуге - например, если мы стараемся приземлиться на крошечный пляж извилистой лесной речушки. Парашютировать будет некогда, так что посадка производится на главные колеса, полностью расторможенные. Сразу после касания ручка подтягивается на себя, а тормоза отпускаются серией коротких движений так, чтобы не ударить винтом о землю, но при этом как можно эффективнее замедлить пробег. После такого торможения самолет обычно полностью останавливается со все еще «летящим» в воздухе хвостом.

Симулятор позволяет поэкспериментировать с редко выполняемым в реальности трюком - посадкой на крышу зданий. Здесь, в первую очередь, важно точно выдержать скорость и режим снижения. По понят94 ным причинам разгон недопустим, а просадка из-за потери скорости на глиссаде приведет нас прямиком в стену здания.

Полезно отработать посадку на склон горы, причем садиться вверх, а взлетать вниз по склону. Аэродромы для таких полетов можно найти, например, в Италии, Колумбии или Лаосе. Особенность посадки на наклонную поверхность - это выравнивание на грани срыва. Самолет буквально «прилипает» к полосе, тормозя всем крылом. Сразу же после остановки может оказаться необходимым дать полный газ и встать на тормоза, чтобы не скатиться назад. Едва задержав машину, разворачиваемся на 180 градусов и, после короткого разбега вниз по склону, снова взлетаем.