Помимо торможения о поверхность, на которую садишься, можно предварительно растормозиться обо что-то непосредственно перед касанием. Например, подскользнуть колесами по воде и влететь на полоску пляжа. Либо проехать заторможенными колесами по крыше здания и спарашютировать во двор. Отчасти это воздушное хулиганство, но в некоторых случаях такое торможение о подручные предметы используется в настоящих полетах.

Короткие взлеты: Основная трудность при взлете с короткой полосы - это долгий набор скорости. Иногда удается втиснуть самолет на такую площадку, с которой потом не получится взлететь - крохотная полянка между высокими деревьями является ярким представителем подобных «ловушек».

Однако в некоторых случаях получается вытянуть машину из ямы, перескочив через такие высокие препятствия, что диву даешься! Берем любой понравившийся нам самолет короткого взлета и посадки, и проверяем его на способность взлетать «вертикально»:

Ликвидируем малейший избыток веса, откатываем машину до упора назад, упираясь хвостом в противоположную стену нашей «ямы».

Стоя на тормозах, раскручиваем мотор до максимальной тяги. Когда тормоза уже не держат, а нос норовит опуститься - полный газ, начинаем стремительный разгон!

Задранный нос означает уменьшение скорости, так что сразу после начала разбега толкаем ручку от себя. Поднятый хвост заставит очень быстро и аккуратно работать всеми рулями, виляние из стороны в сторону недопустимо. Едва нос пошел вниз, рывком выдвигаем закрылки на максимальный угол и тащим ручку на себя. Самолет всплывает под опасным углом и на грани срыва переползает через деревья на краю полянки.

Мы выбрались из ямы, но находимся в аварийной ситуации - без скорости, с высоко задранным носом… Ручку полностью от себя и начи95 наем плавно убирать закрылки. Чуть разогнался - прибрал. Еще разогнался - еще прибрал. Так до тех пор, пока машина не окажется в нормальном полете. Срыв может произойти в любой момент, иногда приходится буквально проползать между деревьями, теряя высоту и одновременно по крохам набирая скорость.

Словно этого мало, наша площадка может быть покрыта щебенкой, мокрым песком, льдом, снегом. Разбегаться придется среди разбросанных по земле веток и прочего мусора. Современные симуляторы не способны воссоздать большую часть подобного окружения, что упрощает работу виртуального летчика, хотя и несколько снижает пользу от игрушечных тренировок.

На что обратить внимание? Опасным моментом при использовании механизации является несимметричный выпуск. Если выйдет только один предкрылок, либо закрылки отклонятся на разный угол, возникнет мгновенный опрокидывающий эффект, особенно опасный при недостатке скорости и высоты.

Закрылки с ручным выпуском работают мгновенно, а вот приводимые в действие сервомеханизмами требуют «времени на раздумье». Их поломка особенно опасна, так как заклинивший привод оставит вытаращенный закрылок в потоке, в то время как уцелевший будет не спеша убираться.

Сломать закрылки или их приводы может и сам пилот, выпустив их на скорости больше разрешенной. Поэтому сразу после начала выпуска нужно быть морально готовым к внезапному опрокидыванию. Реакцией, помимо очевидной дачи рулей, должна быть столь же стремительная уборка механизации.

Если такое произойдет во время захода на посадку - дело плохо.

Не доводим до беды, проверяем закрылки перед стартом! Выпускаем, позиция за позицией, не переживая из-за потерянного времени. Заодно привыкаем к скорости выдвижения закрылков - это поможет вовремя начать процедуру выпуска, аккуратно вписать ее в глиссаду. Более того, при некотором навыке можно начать выпуск «медленных» закрылков непосредственно перед разбегом, синхронизируя момент их полного выхода с клевком носа и отпусканием тормозов…

При полностью выпущенных закрылках скорость нужно терять поаккуратнее. Уйдет она почти мгновенно, а разогнаться будет сложно.

Если перетормозить, то даже полная тяга мотора и вытолкнутая вперед до упора ручка не смогут спасти от сваливания. Как только стало ясно, что скорость восстановить не получается - убираем закрылки на одну-две позиции. Машина просядет, но не сорвется и даже чуть разгонится.

Уборка механизации сразу после касания увеличит нагрузку на колеса. Это может оказаться очень полезно, когда места для пробега мало и нужно максимальное сцепление покрышек с землей при торможении.

Привыкаем убирать закрылки одновременно с нажатием на тормоза - нет никакого смысла в поддерживании «летучести» на пробеге. Сначала максимально растормаживаем самолет в воздухе, потом на земле.

Иногда бывает нужно развернуться максимально туго - например, загнуть вираж в тесном ущелье. Здесь также полезно выпускать закрылки, увеличивая допустимый угол атаки. Разворот получится с быстрой потерей скорости, но механизация не даст машине свалиться, а сразу после выхода можно снова разогнаться в пологом пикировании. Можно даже научиться приземляться прямо из такого «тормозящего» виража, в последний момент меняя направление захода на противоположное.

Еще один интересный эксперимент - зависание против постоянного, сильного ветра. Машины с мощной механизацией крыла могут лететь так неспешно, что скорость полета будет аналогична или даже меньше, чем скорость встречного ветра. В результате самолет зависнет в воздухе или даже медленно поплывет назад, раскачиваясь, подскакивая или проваливаясь с каждым новым порывом…

Специфика симуляции: Возможность использовать любые поверхности и объекты для взлета или посадки очень помогает в «экстремальных» тренировках. Недостоверно моделируются ветер и турбулентность у земли, что позволяет выполнять нереалистичные трюки на грани срыва.

Выпуск механизации на повышенных скоростях может сломать закрылки, но это не всегда отражено в игре. Иногда симулятор отказывается выпускать механизацию до тех пор, пока скорость не снижена до безопасной - обеспечивая неприятный сюрприз в виде неожиданного и самопроизвольного выпуска после того, как модель потеряла скорость.

Быстрота выпуска закрылков иногда неправдоподобно велика, или же нарочито замедленна. Звук работы сервомеханизмов закрылков часто гипертрофированно громкий, хотя в жизни его нельзя услышать из кабины! О положении механизации узнают по специальным индикаторам, либо просто посмотрев на крылья.

Убираемое шасси Смысл уборки шасси прост и логичен - не тратить топливо на проталкивание через воздух ненужной в полете конструкции. Долгое время этому не придавалось особого значения, в лучшем случае колеса закры97 вали обтекаемыми «штанами», снижавшими лобовое сопротивление.

Первые механизмы уборки шасси получались ненадежными и сложными, а возраставший вес конструкции съедал изрядную часть приобретаемого избытка скорости. Летчики ругались на необходимость крутить рукоятку лебедки, которая поднимала и опускала стойки - ведь этим приходилось заниматься во время захода или при наборе высоты! А привычка к постоянно торчащим снизу колесам привела и до сих пор приводит к многочисленным посадкам на живот…

Но со временем страсти улеглись, убираемое шасси стало легким, а сами самолеты настолько обтекаемыми, что торчащие в поток железки стали выглядеть откровенно неряшливо. Вместо ручной лебедки уборкой занялась гидравлика или пневматика, так что пилоту осталось поворачивать рычажок в кабине и ждать, пока загорятся три зеленых лампочки.

Дополнительно на крыльях или фюзеляже могут высовываться прямо из обшивки так называемые солдатики - небольшие полосатые столбики показывают, что находящаяся под ними нога шасси выпущена.

Иногда кроме перемещения крана шасси в положение «выпущено» или «убрано», может понадобиться вернуть его в нейтраль - чтобы не создавать лишнего давления в системе выпуска. В симуляторах эта операция обычно упрощена и сводится к простому нажатию кнопки, часто одной и той же для противоположных по смыслу действий. Это способствует выработке очень глупого рефлекса, требующего переучивания в жизни.