На взлете полезно приучить себя растормаживать колеса непосредственно перед уборкой. Если на тормоз жать не страшно, значит отрыв уже произошел. Такая привычка полезна тем, что исключает преждевременную уборку шасси, а заодно бережет колесные ниши от лишних повреждений.

А самый простой способ приучить себя к небольшой, но необходимой операции выпуска шасси перед посадкой - это вплетение ее в уже знакомый процесс. Например, после выпуска закрылков в первую позицию, надо всегда сначала поворачивать кран выпуска шасси, и только потом продолжать выпуск закрылков.

Если вывести стойки в поток на слишком высокой скорости, напор воздуха может сорвать створки или даже заклинить ход шасси на полпути. Поэтому пользоваться выпущенными колесами как импровизированным «воздушным тормозом» обычно не рекомендуется, хотя в некоторых случаях это и предусмотрено конструкцией.

Для знакомства с убираемым шасси отлично подойдут переходные тренировочные машины, такие как North American Texan, Arado 96,

Miles Master, Як-11. Это довольно мощные и быстрые машины с чувствительным управлением - так что помимо освоения выпуска и уборки колес, на них можно крутить гораздо более интересный пилотаж.

Более мощные двигатели новых самолетов требовательны к точному соблюдению температурных режимов. Цилиндры мотора у простого аэроплана торчали прямо в поток, охлаждаясь самостоятельно - а теперь они закрыты капотом, обеспечивающим сложную циркуляцию воздуха внутри. Капот улучшает обтекаемость, но добавляет работы пилоту, заставляя внимательно оберегать мотор от перегрева.

Температурный режим контролируется с помощью заслонок, закрывающих доступ воздуха к двигателю, или створок, препятствующих его выходу из-под капота. На взлете и посадке, когда обороты высоки, а обдув набегающим потоком воздуха слаб, створки нужно открывать пошире, чтобы пропустить как можно больше воздуха к раскаленным цилиндрам. А в полете с большой скоростью они обычно захлопнуты полностью, дабы не создавать дополнительного сопротивления.

Движение рычагов наддува и шага винта сопровождается проверкой температуры цилиндров и соответствующей перестановкой рукоятки, управляющей створками или заслонками капота. Чем агрессивнее используется двигатель, тем больше внимания на термометр - перегревшийся двигатель означает дорогостоящий ремонт!

Выпуск и уборка шасси: Выполняем привычный полет по кругу с дополнением новой процедуры. На взлете, сразу после отрыва, жмем на тормоза и убираем шасси. На третьем развороте снижаем скорость до указанной в документации, выпускаем «колеса» и следим за тем, чтобы не разогнаться на глиссаде. Приземление ничем не отличается от обычного, разве что аэродинамически «грязное» шасси заставит потерять скорость чуть побыстрее.

Разумеется, просто так летать по кругу на быстрых и маневренных машинах скучно. Сочетаем приятное с полезным - отработку взлетов и посадок с полетами на высший пилотаж! Резкие и довольно строгие в управлении машины после энергичного акробатического полета легко заставят отвлечься и забыть об «отсутствии колес» на посадке - что и требуется для тренировки внимательности.

Полезно поэкспериментировать с отказами шасси, например неполным выпуском или уборкой. А еще можно похулиганить, превратив процедуру выпуска в рискованный трюк: пронесемся над полосой на предельно малой высоте - не больше расстояния до колес, если бы они были выпущены. После этого выполним горку - набор под углом порядка 45 градусов. В верхней точке горки перевернем самолет и сразу же вы99 пустим шасси и закрылки. Ручка на себя, газ убран, входим в полупетлю.

Она должна будет привести нас ровно в начало выравнивания для посадки обратным курсом…

Специфика симуляции: В реальности ощущаются вздрагивание и замедление самолета при выпуске шасси, но симуляторам трудно воспроизвести этот эффект. Повреждения шасси потоком могут не моделироваться, либо изображаться чрезмерно сильно - вроде полного срыва колес вместе со стойками.

Серьезные двигатели До недавних пор мы сталкивались с относительно небольшими моторами, обычно воздушного охлаждения, не предназначенными для работы на серьезной высоте. Сегодня это наиболее распространенный вид поршневых двигателей. Но поскольку мы занимаемся расширением кругозора, полезно изучить и другие варианты. Например, в тридцатыхсороковых годах серьезную конкуренцию двигателям воздушного охлаждения составляли моторы жидкостного охлаждения.

Для знакомства с ними отлично подойдут модели истребителей Второй Мировой из числа нового поколения машин, появившихся перед самым началом войны: Supermarine Spitfire, Ме-109, Curtiss Warhawk, Dewoitine 520, Як-1 или МиГ-3. Двигатели более поздних поколений работали в чрезмерно напряженном режиме и при этом были лучше автоматизированы, поэтому экспериментировать с ними не так интересно.

Управление температурой мотора будет по-прежнему осуществляться с помощью заслонок, только теперь это заслонки радиатора, а не створки капота. Наличие сложной системы трубопроводов, в которых под давлением циркулирует раскаленная жидкость, требует дополнительного контроля и увеличивает риск поломки. Из-за этого на некоторых машинах заслонки даже управлялись автоматически, с помощью термостата.

Утечка охлаждающей жидкости почти так же опасна, как и утечка масла. А режим работы маслосистемы у мощных моторов особенно суров: двигатель постоянно загрязняет ее сильным нагаром, пузырьками газа и мелкими металлическими частицами, температура масла очень высока. Так что придется управлять еще и маслорадиатором - поддерживать ее на заданном уровне. Поток воздуха, проходящий сквозь маслорадиатор, регулируется собственным набором створок, а к привычному набору приборов добавляется еще один критически важный термометр…

Полеты на большой высоте требуют сжимать разреженный воздух перед подачей в двигатель. Для этого используются нагнетатели - с механическим приводом от мотора, либо от турбины, вращаемой потоком выхлопных газов. Режимы работы нагнетателя могут переключаться вручную или автоматически. Обычно их всего один-два, каждый для своего диапазона высот. Поднялся повыше, повернул рычаг - и у заснувшего было мотора открывается «второе дыхание».

У некоторых мощных двигателей при работе на малых оборотах бывает необходимо кратковременно повысить давление в топливной системе, помогая обычному бензонасосу особым ускоряющим. Чаще всего «ускоритель» включается при запуске мотора на земле, а во время полета просто запрещается выставлять обороты ниже определенного уровня.

Поплавок карбюратора при выходе на отрицательные перегрузки всплывает, а мотор начинает глохнуть. Беспоплавковые карбюраторы и системы непосредственного впрыска, устанавливаемые на мощных двигателях наиболее совершенной конструкции, исключают риск кратковременно потерять тягу или даже заглохнуть во время болтанки, либо при резкой даче ручки от себя.

Пилотажные самолеты и истребители часто используют инвертированную систему подачи топлива. Она состоит из нескольких небольших бачков, запитывающих двигатель в перевернутом полете и при длительных отрицательных перегрузках. Никакого особого контроля за этой системой не требуется, достаточно лишь помнить, что время работы в перевернутом полете ограничено объемом этих бачков (обычно несколько минут), а после выхода в нормальный полет системе нужно оставить время для восстановления уровня топлива.

Четыре параметра мощного двигателя, которые нужно постоянно иметь в виду и необходимые для этого приборы: • Шаг - указатель оборотов пропеллера (тахометр) • Наддув - указатель наддува смеси (мановакуумметр) • Температура цилиндров - термометр выхлопа • Температура и давление масла - комбинированные многострелочные индикаторы Руководство по летной эксплуатации может потребовать присматривать за другими, дополнительными параметрами, но в основном движение рычагов наддува и шага должно вызывать проскальзывание взгляда как минимум по четырем упомянутым приборам.