Покачиваясь с крыла на крыло, машина, правда, самую малость, начала неприятно опускать нос. Бетон приближался, наплывал в лицо. Видны были черные следы стертой при торможении резины, различались отдельные масляные пятна, швы меж­ду плитами...

«А если эта холера приложит меня с последнего метра?» — подумал я вдруг. И, когда увидел, как пошел назад рычаг управления двигателями, мне показалось, быстро пошел, перехватил управление, выключил автоматику и ушел на второй круг. Справедливости ради надо признать: я едва сам не приложился с последнего метра: это опасная акро­батика — воевать за штурвал у самой земли.

Четыре захода я сделал в тот день и... ни одной автоматической посадки.

Меня никто не торопил, не понукал. Давали время освоиться, привыкнуть, преодолеть себя.

На другой день, не стану объяснять как, я приземлился с первого захода на автомате. Зарулил на стоянку. Выключил двигатели и пошел к начлету. Отказываться.

Настроение было, как бы сказать... моросящий дождь с туманом.

А в просторной, светлой комнате начлета, быв­шего планериста и рекордсмена, с потолком, распи­санным кучевыми облаками и парящими планера­ми изумительной красоты, я обнаружил... Лебедева.

— Вы же в отпуске? — позабыв поздороваться, сказал я.

— Задержался на день: хотел посмотреть, как у тебя получится.

— Я пришел отказываться.

— А почему?

— Я не Гастелло.

Лебедев проворно поднялся со своего места, обошел начлетский стол, взял меня под руку и повел к двери. Уже около ангара он сказал:

 — Как хорошо, что там никого не оказалось. Посторонним не следовало бы это слышать. Пошли на машину и слетаем вместе. Надо... перешагнуть, непременно надо. И никаких возражений.

Мы сделали тогда три посадки. На автомате, разумеется. Ничего более отвратительного я не испытывал.

Мы с Лебедевым перешли на «ты».

Его фотография — на моем столе. Обыкновенная, без черной рамки. Он смеется и говорит мне иногда весьма откровенные и отнюдь не комплиментарные вещи.     

До чего же крепко вцепились в память — я и сейчас их витку — эти корявые строчки: «Гра­фик — изображение линиями свойств действий, яв­лений во всех случаях, когда таковые могут быть определены числами».

Со школы каждое слово помню. Все-все буквы, кажется, витку. И это подтверждает: что такое график — я знал давно и твердо, но... знать — одно, а представлять, чувствовать — совсем другое.

Мне тысячу раз толковали: вот смотри, на верти­кальной оси обозначаем температуру в градусах, а на горизонтальной — годы. Берем соответствующий год, поднимаемся по ординате до средней темпера­туры и ставим точку. Ясно? Теперь следующий год, и еще... пока не образуется система точек. Остается последовательно соединить все эти точки, и полу­чится график, наглядно рисующий состо­яние климата, его изменения и тенден­ции в определенной точке земного шара за изве­стный отрезок времени.

Я смотрел на кривую, вычерченную внутри пря­мого угла, и вроде бы понимал: сначала было холоднее, потом в течение пяти лет погода держа­лась более теплая... и снова средняя температура снизилась. Это я понимал, но никаких ощущений не испытывал. Я мог разобраться в графике, но не более того...

Наверное, мне не хватало воображения, или я не чувствовал большой необходимости проникать в глубинную суть бессловесных кривых. По матема­тике и физике у меня бывали обычно четверки, чего еще?

Вот Аркаша Коркия был математик! Он таскал за собой «Занимательную алгебру» Перельмана и, как беллетристику, с увлечением читал «Сборник задач по математике». Уже в ранние школьные годы Аркаша пытался самостоятельно проникнуть в дебри дифференциальных уравнений...

 — Скажи, ну чего там интересного, — допыты­вался я, — в этих закорючках? — (Я еще и не слыхи­вал про интеграл.)

И Коркия, волнуясь, начиная немного косить, пытался объяснить:

 — Математика! Это всегда точность!.. Вот гео­графию учишь: одно Сомали — французское, дру­гое — итальянское... лотом переделят... Или: Кон­го — бельгийское... там колония, тут протекторат... А в математике никакой путаницы: или решил, или не решил...

Мне интересно было наблюдать за Коркией, когда он, воодушевляясь, начинал размахивать руками и с неподдельным восторгом говорил, гово­рил и говорил о своей любимой математике. Увы, разделить его восторг я не умел. И был убеж­ден — никогда не сумею.

Впрочем, меня это не слишком печалило: каждо­му свое! Вот и графики не моя стихия.

Где-то я подхватил латинскую мудрость: что дозволено Юпитеру, то не дозволено быку — и тол­ковал ее на свой лад: одному дано, а другому — фи­гушки... И тут ничего не попишешь!

Как бы я удивился, скажи мне тогда кто-нибудь:

 — Придет время, Колька, и ты поймешь силу графиков, оценишь их образность и абсолютную убедительность!

Собственно, можно было б сказать и больше: придет время, ты станешь жить ради графиков и будешь рисковать головой ради единой неясной точки... и ощущать себя счастливым, когда сомни­тельная точка прояснится, и глубоко несчастным, когда другая, надежная, точка вдруг подведет тебя...

Испытания были закончены. Машина получила вполне приличную оценку. Правда, и список дора­боток, приложенный к акту, оказался довольно пространным. Но это обычно.

Теперь мне предстояло перегнать самолет из центра на восточную базу. Расстояние для истреби­теля надо было покрыть значительное, без подвес­ных баков не обойтись.

К расчету маршрута привлекли не только штур­манские силы, но и представителя двигателистов. К концу дня графики расхода горючего, резко меняв­шие свой характер в зависимости от высоты и скорости полета, лежали на моем столе.

В авиации всегда так: хвост вытащишь — нос увязнет! Хочешь долететь быстрее, вроде яс­но — увеличь скорость; но раз скорость больше, горючего может не хватить... В принципе, чем выше ты летишь, тем сопротивление воздуха мень­ше — значит, выгодно, но и тяга двигателя с высо­той падает... Короче говоря: всякое решение — ком­промисс, взаимная уступка.

Расчеты были произведены. График полета го­тов. Инженерные рекомендации сведены в таблицу и перенесены в мой наколенный планшет.

Старший штурман и главный двигателист, под­вергнув меня перекрестному допросу, украсили полетный лист необходимыми подписями и боль­шой гербовой печатью.

Можно было лететь.

На семи тысячах, как обещали синоптики, облачность не кончилась. Но это меня не огорчило. Поставил заданные обороты, проверил режим гори­зонтального полета и, продолжая пилотировать исключительно по приборам, устремился к цели.

 — Курс? — время от времени спрашивал я себя и отвечал: — Заданный. Скорость? Нормальная... Вы­сота? — И, сверившись с высотомером и вариомет­ром: — Без отклонений.

А секундомер накручивал время. Цена минуты была достаточно высокой — двадцать километров! За каждые пять минут я пролетал сто километров...

Пройдя чуть меньше половины маршрута, прове­рил расход топлива: впереди, совсем рядом находи­лась точка возврата — край, последний расчет­ный рубеж, с которого я еще мог в случае чего вернуться на аэродром вылета.

Перешагнув точку возврата, я этой возможности лишался.

И тогда? Тогда — только вперед, только к цели.

За правильность принятого решения отве­чает летчик. За успешное выполнение пра­вильного решения отвечает тоже летчик. И за все остальное, что происходит в полете... отвеча­ет летчик.

Точку возврата я прошел в расчетное время. А вскоре обнаружил: горючее в баке уменьшается быстрее, чем следовало.

Возможен дефект тарировки прибора. Но с чего бы? Летали-летали, и все сходилось... Возможно, нарушение регулировки двигателя? В наихудшем варианте — вульгарная утечка горючего?