Газета «Гудок» первого апреля с.г. поместила под заголовком: «С французским акцентом» фото улыбающихся руководителей российского ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) и французской компании «Alstom», уверенных в успехе, как пишет газета, «стратегического сотрудничества французского и российского концернов». Наш Трансмашхолдинг и Alstom, видите ли, подписали соглашение о продаже французам 25 % акций ТМХ за несогласованную пока сумму и за обещание «оказать поддержку в модернизации заводов и разработке нового поколения железнодорожной техники для российского рынка».

(Просил бы обратить внимание, что новая техника будет создаваться для «российского рынка», что на рынки французской и других компаний её не пустят, что это ограничение положено изначально в основу соглашения, вызвавшего радостные улыбки с обеих сторон. А наше правительство будет по-прежнему говорить о «свободном рынке» и требовать от нашей техники «высокой конкурентоспособности» на внешних рынках вплоть до остановки производства своей техники под предлогом «недостаточной конкурентоспособности» на чужих рынках, куда нас не пустят ни при каких достоинствах, поскольку заботятся о рабочих местах для своих граждан.)

Теперешняя российская пресса приветствует подобные соглашения, не анализируя, выгодны ли они России, улучшают или нет жизнь наших людей, развивают ли они отечественное производство или уничтожают его самостоятельность, укрепляют ли силу нашего государства и его независимость или превращают Россию в колонию. Вот что получается, если рассмотреть условия данного соглашения.

Во первых, Alstom лишь «до конца 2009 г. внесёт 75 млн. долларов» в качестве «подтверждения готовности» к сделке. Размер этой суммы крайне мал: в советское время заводы, которые входят ныне в ТМХ, за две недели выпускали продукции на гораздо большую сумму. Сколько доплатят французы, не оговорено. Стоимость пакета акций будет определена по «финансовым результатам деятельности ТМХ в 2008–2011 годах» (!). Надо отдать должное интеллекту переговорщиков с французской стороны — они-то знают, что многие предприятия ТМХ из-за кризиса уже перешли на трёхдневную рабочую неделю, что стоимость нашего холдинга с развитием кризиса будет падать, что через два года они заполучат 1/4 часть транспортного машиностроения России по крайне выгодной цене, если не вообще за внесённый мизерный залог.

Во-вторых, если обязательства российской стороны определены чётко — четвёртая часть собственности и прибыли будут французскими, то обязательства «партнёров» вилами на воде писаны. Не названа ни одна современная технология, ни один вид станочного оборудования, которые будут переданы для модернизации в собственность наших заводов. Основной задачей сотрудничества с французским концерном председатель совета директоров ТМХ назвал «Создание нового поколения высокоэффективной железнодорожной техники». О каких локомотивах, вагонах, с какими параметрами, чем они будут лучше наших — не сказано ни слова! Наверное, не случайно.

В последние пять-шесть лет на российских (ещё не проданных за рубеж заводах) уже создано новое поколение локомотивов, начато их производство.

Новочеркасский электровозостроительный завод, один из подмосковных заводов, завод на Урале создали и строят электровозы нового поколения Э5К, 2ЭС6, ЭП2К. Их поставки ОАО «РЖД» уже превысили несколько сотен единиц. Нужно только знакомиться с публикациями газеты «Гудок», чтобы знать, что начато производство также новых тепловозов, современных грузовых вагонов. Что успешно проходит испытания мощный газотурбовоз, использующий в качестве топлива природный газ — такого локомотива нет ни во Франции, ни за океаном. На экранах телевизора мы видим новый образец пассажирского вагона — его осматривал в Твери премьер-министр, видим построенный образец двухэтажного вагона. Так во имя какого же «нового поколения» передаётся в чужие руки 25 % мощностей транспортного машиностроения да вдобавок ещё и руководство этой отраслью машиностроения, одной из важнейших?

Возникает вопрос, а разве российские строители электровозов, тепловозов, вагонов в советское время не умели создавать технику новых поколений, создавать без приглашения в совладельцы кого-то из-за рубежа? В СССР грузооборот осуществлялся железными дорогами с использованием подвижного состава исключительно отечественного производства и был самым высоким в мире. В конце 50-х годов прошлого века наши локомотивостроители в кратчайший срок перешли на выпуск тепловозов вместо паровозов, обогнав большинство промышленно-развитых стран. Сотни мощных электровозов Новочеркасского завода под маркой «ВЛ» («Владимир Ленин») обеспечивали перевозку миллионов тонн сырья, нефти, металла, удобрений и т. д., не нуждаясь в заграничных инвестициях и советниках. Тогда никто из руководителей нашего транспортного машиностроения не клялся, что создаёт технику только «для российского рынка». В 70–80 годах более 2000 советских тепловозов работали на железных дорогах европейских и азиатских стран, а поставленные нами тепловозы типа V-300 до сих пор используются железными дорогами Германии.

Так нужно ли нам приглашать за дорогую плату французских учителей учить нас тому, что сами умеем делать? Кому не ясно, что если нам и передадут какие—либо пригодные для российских условий технологии, то они не будут новейшими и наиболее эффективными? Кому не ясно, что получение со стороны готовых чертежей и изделий для локомотивов и вагонов приведёт к созданию «рабочих мест» во Франции, а у нас — к ликвидации отечественных конструкторских бюро и исследовательских институтов этой отрасли, к росту безработицы среди рабочих и инженеров, к потере экспортных возможностей.

Тогда Россия действительно разучится создавать новую транспортную технику, и «политика интеграции в Европу» закончится превращением нашей страны в колонию, которой доверят «отвёрточную сборку» машин (как это сделано в производстве легковых автомобилей) и продиктуют низкий жизненный уровень, выкачивая не только сырьё, но и дивиденды на вложенный капитал.

Наличие 25 % акций в руках фирмы Alstom означает, что 1/4 часть прибылей Трансмашхолдинга автоматически будет переходить в собственность французской компании. А изыматься эти суммы будут из российской экономики, поскольку реализация продукции ограничена российским рынком. Правда, в устной речи французского участника переговоров проскользнуло, что «при положительной экономической тенденции» (!) европейские потребители, возможно (!), будут закупать у ТМХ вагоны». Но такое заявление лишь подтверждает, что основную продукцию ТМХ — локомотивы — европейцы не будут закупать у ТМХ ни при какой «тенденции». А вот то, что мы будем закупать у Alstom 20–25 % комплектующих изделий, уже зафиксировано в соглашении.

Хуже того, сбыт продукции проданного на 1/4 ТМХ не гарантирован и в России! Присутствовавший на подписании соглашения президент ОАО «Российские железные дороги» заметил, что «у РЖД не будет жёстких обязательств по приобретению новой техники»! Это значит, что ОАО «РЖД» сможет закупать локомотивы и вагоны у любой фирмы в мире, даже у той же Alstom, а не у отечественной ТМХ! Как говорится, приехали…

Но и этого мало для «колонизации» российского транспортного машиностроения. Представитель Alstom будет «назначен заместителем генерального директора «Трансмашхолдинга», курирующим внутреннюю (!) деятельность компании». Интересно, есть ли на западе хоть одна солидная фирма, в которой представитель русской фирмы занимает пост заместителя генерального директора? Во Франции есть что-либо подобное? Займёт ли кто-либо из Трансмашхолдинга место в директорате компании Alstom? И наконец, почему французу поручается курирование внутренних вопросов — тоесть тех, что связаны с руководством предприятиями, находящимися в России? Не логичнее было бы ему ведать, например, взаимоотношениями с внешним миром? Есть ли гарантии, что французское руководство российскими заводами не будет направлено на максимальное повышение доходности деятельности Alstom за счёт партнёра, на устранение конкуренции со стороны российских локомотиво- и вагоностроителей?