Впрочем, поезд почти ушёл… Газета сообщает, что в течение последнего года (целого года!) «Alstom проводила технический и экономический аудит предприятий ТМХ». Можно быть уверенным, что наш концерн не был и близко допущен к аудиту техники и экономики подразделения Alstom Transport, с которым ему предстоит сотрудничать.

Можно предположить, что на подвергнутых французскому аудиту российских предприятиях не осталось ни одного технологического или экономического секрета, неизвестного теперь французским фирмам и зарубежным разведкам. Да есть ли в России инстанция, контролирующая сохранение государственных и корпоративных секретов в таких ситуациях, а также отсутствие коррупции при подобных сделках?

Далее оказывается, что Alstom и ТМХ «намерены создать в России два совместных предприятия», одно из них — по производству электровозов на паритетной основе — каждая сторона будет иметь по 50 % (!) акций, и, следовательно, получать по 50 % прибыли. Можно предположить, что наш Новочеркасский электровозостроительный завод, выпускавший в советское время более 400 мощных электровозов в год и теряющий по соглашению в пользу Alstom 25 % прибыли, будет и далее сокращать выпуск локомотивов в пользу нового предприятия, в котором за рубеж будет уходить уже не 25 %, а 50 % прибыли! Ведь этими вопросами, «финансовыми потоками», будет ведать теперь французский заместитель генерального директора Трансмашхолдинга!

Материалы статьи свидетельствуют о том, что и другие направления сотрудничества в транспортном машиностроении подстраиваются к интересам не отечественного производства и потребителя, а к интересам зарубежных «партнёров». Например, имея опыт проектирования двухэтажных пассажирских вагонов для железных дорог Европы, Alstom предложила услуги в организации их производства для России.

Из газетной публикации следует, что и это предложение принимается, хотя и российские расстояния, и контингент российских пассажиров весьма отличны от европейских: вряд ли гуманно вынуждать русскую бабушку, едущую за две тысячи вёрст, карабкаться с баулом на второй этаж вагона, куда весело взбегают западноевропейские путешественники для двухчасовой поездки. Даже если бабушке предлагаются «ресторан и душевые кабины».

Статья подсказывает «партнёрам» возможность проникновения на российский рынок поставкой рельсовых автобусов и малосоставных электропоездов, хотя эти виды подвижного состава выпускаются или могут выпускаться отечественными предприятиями при гораздо меньших финансовых вложениях, чем это потребовалось бы в случае привлечения зарубежных «партнёров». И без ущерба для развития отечественной промышленности, для занятости населения. В других публикациях газеты говорится о том, что эта фирма — первая ласточка, вслед за которой (на столь же невыгодных для России условиях?) на русский рынок кинутся многие другие…

В заключительной части статьи подчёркивается привлекательность российского рынка из-за «большой протяжённости линий и высокого износа парка». Казалось бы, это открывает перед нашими компаниями возможность по-настоящему выгодных для России соглашений. Тем более что на Западе возник кризис сбыта и, как пишет газета, «все крупные мировые компании — производители подвижного состава предпринимают меры, чтобы выйти на этот рынок». Пусть бы продали нам и помогли внедрить в производство конкретно определённые технологические процессы, если таковых у нас нет.

К сожалению, эта возможность не используется. Заключаются соглашения, влекущие за собой свёртывание отечественного производства новой железнодорожной техники, такие, как соглашение с Alstom и упомянутое в статье соглашение с немецкой фирмой «Сименс». По этому соглашению мы, отказашись от собственного производства скоростных поездов (хотя с 1974 года эксплуатировали скоростной поезд ЭР200, построили и испытали скоростной поезд нового поколения «Сокол»), приобрели поезда «Сапсан» с параметрами «Сокола» и на 30 лет (!) вошли в зависимость от «Сименса» по ремонту и поставкам запчастей! Для организации производства и эксплуатации российских скоростных поездов потребовалось бы вдвое — втрое меньше денег, чем будет выплачено немецкой фирме. При этом были бы сохранены рабочие места на отечественных заводах, а не в Германии.

Аналогичная ситуация со средствами воздушного транспорта. В России свернуто производство собственных дальне- и среднемагистральных пассажирских самолётов ИЛ и ТУ в обмен на сотрудничество в производстве силами предприятия фирмы «Сухой» пассажирского самолёта «Супер-Джет». В его конструкции около половины стоимости приходится на агрегаты и системы иностранного производства. Следовательно, потеряна (или почти потеряна) способность России самостоятельно производить пассажирские самолёты! Значительная часть прибыли пойдёт в карманы зарубежных поставщиков. Заодно достигнута желанная для некоторых цель — уменьшение возможностей выпуска боевых самолётов СУ для обороны России и экспорта.

Известно, что финансовый кризис обострён для России тем, что в последние годы частные фирмы набрали за рубежом кредитов более чем на 500 миллиардов долларов, за которые расплатиться не могут (как не могут показать, что полезного сделано на полученные в кредит деньги). Выплата этих долгов ведётся из бюджета страны — то есть за счёт всего населения. Вот к чему ведёт бесконтрольность со стороны правительства!

Изложенное свидетельствует о том, что финансовые и производственные соглашения российских фирм с их зарубежными «партнёрами» не должны оставаться без полноценного контроля со стороны государства, без анализа влияния этих договоров на промышленное развитие, промышленную и оборонную самостоятельность России, без анализа их влияния на уровень безработицы и жизненный уровень в стране. Без проверки на отсутствие коррупционных проявлений.

Такой контроль особо необходим сейчас, когда стоимость акций большинства российских предприятий снижена в два — три раза. Зарубежные фирмы и банки могут воспользоваться ситуацией для скупки наших лучших производственных мощностей. Россия, ставшая в советское время передовой промышленной страной, может остаться без промышленного производства, если наши лучшие предприятия скупят иностранцы. При разорённом уже сельскохозяйственном производстве это будет для народа смертельным ударом. Заявления правительственных чиновников о «диверсификации экономики» не должны остаться пустым звуком.

Гражданин России при заключении простейшей сделки должен обзавестись десятками справок, подтверждающих соответствие закону каждого его шага. Но вопросы внешних договоров, где идёт речь о существовании целых производственных отраслей России, её промышленной и продовольственной независимости, о состоянии занятости и уровне жизни граждан доверено решать узкому кругу «собственников», не ограниченных требованием первоочередного соблюдения общенародных интересов! Их решают, не спрашивая мнение многотысячных коллективов распродаваемых отечественных фирм и холдингов.

Такие решения нельзя отдавать на откуп кому бы то ни было во избежание того, что жизненные государственные, общенародные интересы будут принесены в жертву чьим-то личным или корпоративным интересам.

Нужен закон, запрещающий соглашения, ведущие к росту безработицы в стране, к потере Россией способности самостоятельно производить жизненно важные промышленные и оборонные системы, запрещающий соглашения, ограничивающие выход отечественной промышленной продукции на мировые рынки.

Конечно, лучшим решением была бы немедленная национализация основных отраслей как добывающей, так и обрабатывающей, прежде всего машиностроительной промышленности. Но могут ли принять оптимальное решение нынешние руководители промышленной сферы, не имеющие даже минимального опыта организации современной промышленности без её разорительной распродажи. Ведь опыт руководства, которым располагали советские создатели транспортного машиностроения, авиастроения, судостроения, тракторостроения, ракетного и атомного машиностроения, не так просто возродить. Для этого нужна осмысленная и твёрдая государственная воля.