См. Железнодорожный транспорт, Транспортное машиностроение.

  Речной транспорт играет ведущую роль в перевозках грузов на северо-востоке СССР, в Северной и Центральной Сибири и на Европейском Севере (70—80% грузооборота этих районов). В приречных районах Европейской части страны на его долю приходится только 20—30% суммарной перевозочной работы. За 1913—75 грузооборот речного транспорта возрос в 7,7 раза, а грузонапряженность водных путей — в 3,4 раза. Число пассажиров, пользующихся услугами речного транспорта, выросло в 14 раз. В меньшей степени (лишь в 4,4 раза) увеличился пассажирооборот, что вызвано преимуществ. развитием перевозок в пригородном и внутригородском сообщениях, где средняя дальность поездки невелика (см. табл. 6).

  Наибольшую долю в грузообороте занимают минерально-строительные, лесные и нефтяные грузы (68% ); перевозятся также уголь и руда. За 1956—75 передача грузов с железнодорожного транспорта на речной (особенно в летние месяцы) увеличилась в 3,2 раза и составила 32,7 млн. т. Внутренние водные пути используются для перевозки грузов неравномерно. В 1975 примерно 57% грузооборота приходилось на центральные бассейны РСФСР — Волжско-Камский, Московский, Донской, 12% — на бассейн Северо-Западного экономического района, около 4% — на Днепровский бассейн Доля восточных бассейнов страны увеличилась с 16% в 1960 до 23% в 1975.

  Большое место в работе речного транспорта занимают грузовые перевозки по малым рекам, особенно в отдалённых районах Сибири и Дальнего Востока. Используется около 400 малых рек общей протяжённостью до 60 тыс. км. Транспортировка судами с небольшими осадкой и грузоподъёмностью здесь часто значительно экономичнее дальних автомобильных перевозок или строительства новых железных дорог; в период паводка эффективность перевозок повышается (используются крупные суда, работающие остальную часть навигации на магистральных водных путях).

  Получили развитие пассажирские перевозки. Преобразилась сеть внутренних водных путей. Комплексное использование водных ресурсов (сооружение ГЭС на судоходных реках, строительство каналов для ирригации и водоснабжения и создание водохранилищ) ведётся с учётом интересов речного транспорта. Протяжённость эксплуатируемых водных путей в 1975 составила 145,4 тыс. км, из них более 19 тыс. км — искусственные пути: шлюзованные реки, каналы, водохранилища. Более 50% водных путей имели (1975) гарантийные глубины, около 60% эксплуатируемых рек оборудовано освещаемыми береговыми и плавучими сигнальными устройствами (см. табл. 7).

  Табл. 5 — Использование подвижного состава на железнордорожном транспорте

Табл. 6 — Основные показатели речного транспорта общего пользования

Табл. 7 — Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей и их техническая характеристика, тыс. км

  В первоклассную глубоководную транзитную магистраль превратилась Волга. Ещё до войны в её верхнем течении были созданы Иваньковский (1937), Рыбинский (1941) и Угличский (1941) гидроузлы. Затем вошли в строй Горьковский, Куйбышевский (оба в 1955), Волгоградский (1959) и Саратовский (1972) гидроузлы с крупными судоходными шлюзами. Ведётся строительство Чебоксарского гидроузла (начато в 1968). На протяжении около 3 тыс. км Волга (от устья до г. Калинина) превращается в цепь водохранилищ с судоходной глубиной 4 м (до комплексного гидротехнического строительства — от 1,6 до 2,5 м). Улучшились судоходные условия на Каме. Построены Камский (1954), Боткинский (1962) гидроузлы. Создаётся Нижнекамский гидроузел (начало строительства 1963), благодаря которому условия судоходства здесь будут, как и на Волге. Завершается создание «Большого Днепра». На всём протяжении (около 1000 км) река станет единым водным путём с судоходной глубиной 3,65 м.

  Большое внимание уделяется созданию крупных межбассейновых соединений, прежде всего коренной реконструкции существующей системы каналов Беломорско-Балтийского и Волго-Балтийского водного пути. Завершен (1975) первый этап создания Единой глубоководной системы внутренних водных путей Европейской части страны (на протяжении более 6,5 тыс. км обеспечены условия для эксплуатации крупнотоннажных судов с осадкой 3,5 м). Дноуглубительные работы значительно улучшили судоходные условия на водных путях Сибири и Дальнего Востока.

  Изменились типы, размеры и грузоподъёмность судов, что повысило провозную способность и производительность работы флота. На долю судов послевоенной постройки приходится более 90% суммарной грузоподъёмности речного флота и до 70% общей мощности буксиров и толкачей. Флот пополняется преимущественно самоходными судами, а также несамоходными баржами для секционных составов большой грузоподъёмности. С начала 60-х гг. используются крупные самоходные суда (сухогрузные теплоходы типа «Волго-Дон» грузоподъёмностью 5300 т), речные танкеры типа «Волгонефть» (грузоподъёмностью 5000 т). На Волге и Каме эксплуатируются сухогрузные составы из двух барж-секций общей грузоподъёмностью 7500 т. Для их вождения служат теплоходы-толкачи типа «Зеленодольск» (с 1957) мощностью 1340 л. с. Начато серийное строительство барж для составов суммарной грузоподъёмностью 18 тыс. т, для работы с которыми будут использоваться самые мощные в СССР (4000 л. с.) теплоходы-толкачи. В Сибири и на Дальнем Востоке применяются составы из четырёх барж общей грузоподъёмностью 12 тыс. т с толкачами мощностью 2000 л. с. Находят всё большее применение суда смешанного плавания типа «река — море» — сухогрузные теплоходы грузоподъёмностью 2700 т, танкеры (5000 т), сухогрузные и наливные теплоходы (2150 т), сочетающие сравнительно небольшую осадку с хорошими мореходными качествами. Они перевозят грузы из речных портов в морские без перевалки в устьевых пунктах, в том числе и на международных линиях.