VIII

Не сразу, конечно, и из меня диспетчер получился.

Помню, привели меня первый раз на диспетчерское дежурство.

Я — старый железнодорожник, насквозь паровозным дымом прокурен.

Октябрьская наша дорога еще Николаевской называлась, еще у нас орлы двуглавые на билетах печатались, еще генералы в шинелях на зеленой подкладке управляли дорогой, — а я уже работал. Телеграфистом на станции второго класса торчал, точки-тире выстукивал за двадцать пять рублей в месяц. Ну, тогда каждая станция за себя действовала — без всякого диспетчера. По своему разумению принимала и отправляла поезда и на запасный путь выкидывала. Да ведь движение-то в сущности пустяковое было. Стрелочников да путевых сторожей нельзя было и железнодорожниками назвать — уж, скорей, огородниками. Вылезет стрелочник из своего огорода, сделает стрелку поезду или флажок зеленый покажет — и опять брюкву полоть.

"Диспетчер" — и слова такого мы не слыхали в те времена…

Диспетчерская служба у нас с революции появилась. В хозяйстве план, на заводах — план. Значит, и грузы по железной дороге надо возить по плану.

Вот тут-то и понадобился диспетчер с графиком. Посадили его управлять всеми станциями, всем движением поездов.

А я уже к тому времени на станции первого разряда работал, на крупной станции. И не телеграфистом, а помощником начальника. Набрался там опыта. Движение поездов и всю железнодорожную механику я уже вдоль и поперек знал. Ну вот и назначили меня диспетчером, привели в дежурную комнату на первый круг. С неделю я у диспетчерского стола стоял. Смотрел, как диспетчер карандашом по бумаге водит. А потом диспетчер посадил меня к столу, а сам у меня за спиной стал.

Начал и я понемногу график чертить. Пока у меня все благополучно шло, я самостоятельно работал. А как только выскочит у меня какой-нибудь поезд из своего времени — я сейчас назад оборачиваюсь, к диспетчеру.

— Как? — спрашиваю.

— Так и так, — говорит.

Работали мы с ним около месяца — ладно дело получалось. А потом он и ушел, диспетчер-то. Ушел и оставил меня одного — с графиком, селектором и громкоговорителем.

Вожу я карандашом по графику, а мысли собрать не могу. Громкоговоритель мне в уши орет, хрипит, карандаш у меня ломается. То и дело счет поездам теряю. Вот, думаю, какой-нибудь забуду, вот не доведу до Любани.

Ведь это же поезда, а не шашки на шашечнице. Напутаю я здесь, наворочаю — на всей линии ералаш тогда получится; и столкновения, и крушения, и черт его знает что.

Уши у меня горят, сердце, как у кролика пойманного, стучит, а убежать нельзя.

Вот так попал в переделку!

Громкоговоритель спрашивает меня:

— Отправлять сто одиннадцатый, отправлять?

А я с перепугу да второпях и сам не знаю, отправлять его или не отправлять. Я даже и на графике его найти не могу. Вот ведь когда у меня за спиною диспетчер стоял, так я сразу любой поезд находил. А тут вдруг все клетки, все линии перепутались — настоящая паутина, а я как муха в ней.

Сменили меня, как сейчас помню, ровно в двадцать четыре часа по-вашему, в двенадцать часов ночи. Пришел сменный диспетчер. Посмотрел на мой график — и ничего, все поезда на месте оказались. Принял от меня дежурство. А я, за стенки держась, из диспетчерской выбрался и еле-еле по лестнице сполз.

Вот как я учился.

Дело прошлое, а долго у меня язык не поворачивался, совести не хватало диспетчером себя назвать. Теперь-то что! Теперь я в дежурную комнату как домой к себе вхожу.

Проверю часы, осмотрю селектор, график, перелистаю журнал — и за стол. Руки и ноги сами свои места занимают и начинают работать: одна рука график чертит, другая ключи селекторные поворачивает, а нога педаль нажимает.

И главная забота в это время — так поезда провести, чтобы ни одна дряблая нитка на график не легла, чтобы струнами протягивали свой след поезда на графике. Чтобы пятьдесят девять поездов без минуты опоздания в соседнюю комнату уходили. Бывает, что удается так сработать. Ну тогда после дежурства идешь весело, с третьего этажа вниз, как школьник, скатываешься. А бывает, что идешь по той же лестнице вниз и думаешь: бить тебя не били, а следовало бы. Линии на твоем графике разбрелись, разъехались. Перед сменным дежурным совестно!

Остановишься на лестнице и спрашиваешь себя: как же это так вышло, товарищ диспетчер?

Машинисты виноваты? Нет, машинисты исправно поезда вели. Дежурные по станции? И эти не зевали — свое дело делали. Сигналисты? Кондуктора? Сцепщики? Путевые сторожа? Да нет, все они ладно работали, приказания твои исполняли. Тут и признаешься себе: сам виноват — где поторопился, а где и проканителился.

IX

Самое трудное в нашем деле — диспетчерские задачи решать. Бывают задачи и посложнее и попроще, а решать их надо сразу, иногда в одно мгновенье.

Подчас и рисковать приходится, хотя это по уставу не положено. Но ведь всего устав не предусмотрит. Устав ведь рассчитан на нормальный график, скажем, на пятьдесят девять поездов.

А вдруг тебе какой-нибудь шестидесятый, а то и шестьдесят третий подбросят?

Вот и справляйся как знаешь. Хочешь не хочешь, а рискуй. Правда, за каждый риск ты отвечать будешь. Этого забывать не следует.

Устав уставом, а свою голову надо на плечах иметь. Возьмем, например, опоздания. По уставу поездам и вовсе опаздывать не полагается. А они иной раз опаздывают. Вот и строй новую комбинацию на графике.

Хорошо еще, что один поезд опаздывает, а если их у тебя два, или три, или еще больше?

Тут уж ты прямо фокусником должен быть, жонглером: один подхвати, да другой не упусти, да третий поймай.

А главное — виду не подавай, что ты волнуешься или сомневаешься. Отдал приказание — держись его. А начнешь менять свои приказания, мямлить у селектора — вернее всего впросак попадешь. Растеряются все на линии и пойдут путать. Дежурный засуетился, сигналист поднимет крыло семафора на выход, а перед самым паровозом перекроет на три крыла — на запас. Машинист запутается вконец и разгонит состав на полный ход. Вот и врежется поезд в тупик, перебьет в щепки вагоны.

Нет, лучше уж рисковать, чем мямлить.

Был у меня такой случай.

Отправлял я не так давно машины — доменные воронки — на Урал, Магнитострою.

Обычно грузы на Урал через Вологду идут. Другой диспетчер ими распоряжается. А тут забили вологодскую линию товарными поездами — вот и пришлось доменные воронки через Москву, по Октябрьской дороге гнать.

А Октябрьская — это уж мой участок. Значит, мне эту задачу и решать.

Выкатили груженые вагоны с заводов. Днем еще выкатили, часа в четыре дня — по-нашему, в шестнадцать часов. А пока согнали вагоны на Сортировочную, пока сформировали поезд, пока документы ему выправили, подошло дело к вечеру. Надо сразу отправлять — груз-то ведь экстренный…

Вечерние часы у меня, у диспетчера, вроде петли на шее. Днем-то еще ничего, на дневном дежурстве и чаю попьешь и в стакане ложечкой помешаешь… А вечером только дышать успевай. Пачками кидаешь на линию поезда из Ленинграда. Вокзал, перроны переполнены пассажирами. Рабочие заводов, служащие, дачники, курортники, командированные — всех надо вывезти за город, каждый билет взял. Кидаю пассажирские поезда пачками, а экстренный мой, с доменными воронками, все еще стоит. Никак не могу его прихватить в пачку да из Ленинграда вытолкнуть. Для этого надо какой-нибудь пассажирский выдернуть, а на его место сунуть товарный с воронками. А ведь каждый пассажирский поезд свое точное расписание имеет. Как же его из пачки выбросить?

Что тут будешь делать? Воронки-то ведь не завтра, а сегодня отправить надо. Приказ от директора дороги. Да и без приказа я понимаю, как ждут этих воронок на Магнитострое. Без них ведь домны отстроить нельзя. Может, каждый день люди на станцию выходят этот поезд встречать.

Вижу это, как перед глазами, и держу поезд на карандаше. А только вот как пропихнуть мне его на линию — ума не приложу.

Схлынули у меня наконец пригородные поезда — пошли дальние. На Иркутск, на Петрозаводск, на Москву. Полоцкий… Новосибирский… Еще на Москву. Опять на Москву. Ну, не передохнуть…