На каждой станции имелся наблюдательный пункт, на котором круглосуточно несли вахту спасатели. В их распоряжении находились бинокли, подзорные трубы, фальшфейеры, схема силуэтов типов судов, рисунки флагов морских держав и флагов международного свода сигналов. На каждом пункте была небольшая печка для обогрева в зимнее время и кресло на высоких ножках. Завидя тонущее судно, вахтенный пускал вверх красную ракету или зажигал фальшфейер — знак потерпевшим кораблекрушение. После этого он звонил в колокол. Спасатели станции открывали ворота амбара и по полозьям спускали на воду бот. Если судно терпело бедствие в 1—2 милях

Классический американский спасательный вельбот середины прошлого века

от станции, бот ставили на телегу и гнали лошадей к месту происшествия. Если же оно случалось рядом, бот спихивали в воду, гребцы садились на весла и шли на помощь потерпевшим.

Успех спасательной операции зависел от удачного спуска бота на воду. Это являлось наиболее трудной операцией. Гребцы, ухватившись за планширь бота, начинали сдвигать его с берега на глубину, потом, когда судно оказывалось на плаву, они прыгали в него, вставляли весла в уключины и начинали сильно и быстро отгребать от берега. При этом, используя, как правило, откат третьей волны прибоя, они оказывались в относительной безопасности и начинали движение в сторону потерпевшего аварию корабля. Хроники некоторых американских спасательных станций того времени свидетельствуют о том, что спуск бота с эллинга на воду занимал от 6 до 10 минут. Не менее сложным и опасным делом оказывался подход к гибнущему (особенно в бурунах) судну. Старшине бота нужно было следить, чтобы его судно не напоролось на упавший в воду рангоут корабля, весла не завязли в плавающем такелаже и чтобы волны не разбили бот о борт гибнущего судна. Чтобы снять с тонущего корабля людей, спасателям приходилось делать несколько рискованных рейсов от берега до судна и обратно. Все это требовало от спасателей не только мастерства, но и большой физической силы. Самое главное — эти мужественные люди шли на смертельный риск не по принуждению, а ради спасания погибающих. Их неписаным законом было: «Ты обязан выйти в море, хотя можешь и не вернуться».

После доставки спасенных на берег работа спасателей не заканчивалась: спасенным надлежало оказать первую медицинскую помощь (искусственное дыхание, вправление сломанных костей и пр.), обогреть, напоить и накормить.

Авторитет спасательной службы в США возрастал год от года, население страны начало понимать ее роль, читая в газетах отчеты спасательных станций и описания подвигов добровольцев, посвятивших себя этому благородному делу. С каждым годом увеличивались суммы пожертвований на развитие сети спасательных станций по стране. В 1878 году в США спасательная служба была отделена от Управления морской таможни и вошла в особое Бюро при департаменте казначейства. Спасателей одели в униформу: синего цвета — зимой и белого — летом Вновь созданное Бюро получило возможность печатать свои правила, инструкции, отчеты и памятки. Правительство учредило для спасателей особые медали и премии.

В 1890 году на обоих побережьях США, включая Мексиканский залив и Великие озера, действовало 226 спасательных станций. К 1900 году рядовой спасатель государственной станции получал в год 700 долларов, помимо бесплатного жилья, питания и обмундирования. Питанием и обмундированием спасателей обеспечивало благотворительное общество «Синий якорь». Американские спасательные станции с конца прошлого века строились по типовым проектам. Как правило, каждая станция занимала земельный участок площадью 2—3 гектара недалеко от берега на возвышенном месте. На таком участке располагалось несколько строений: двухэтажное здание с наблюдательным постом, эллинг для хранения спасательных ботов, конюшня, склад спасательного оборудования, сарай и пр. Первый этаж здания станции занимали кабинет начальника и две-три комнаты для его семьи. На втором этаже находились жилые помещения спасателей, как правило, холостяков. Семейные работники станции жили в отдельном доме или в ближайшем селении. Интересно, что на наблюдательных постах одних станций стояли кресла, а на других — табуреты

с одной ножкой. Это зависело от начальника станции -4 некоторые из них считали, что у человека, сидящего на таком табурете, нет шансов заснуть. 3

Что касается судов, которыми были оборудован^ спасательные станции, то до начала XX века это были! самовосстанавливающиеся, непотопляемые боты, «дви^ жителями» которых являлись весла и паруса. Первыщ паровой спасательный бот в Америке появился Ц 1899 году. Его построил лейтенант Макклиллан] К 1915 году в составе флота спасательных станци США их уже насчитывалось 200, часть из них имелз железные корпуса. С 1878 по 1915 год добровольцу спасательных станций спасли 210 тысяч человеческий жизней. Решением правительства в 1915 году управ* ление таможенных куттеров и Управление спасатель ных станций были объединены в одну организацию — Береговая охрана США.

Что же происходило в эти годы в Европе в таки^ ведущих морских державах, как Англия, Франция; Германия и Россия? Мы уже говорили о том, что | Англии учреждение спасательных постов и станци* началось лишь со второй половины прошлого века; когда герцог Нортумберлендский стал президентов Королевского национального общества спасательный ботов. Он со своим секретарем Ричардом Льюисом провел реорганизацию Общества, в частности устать вил денежное вознаграждение за проявление самоот-* верженности и смелости, подчинил Обществу деятельность местных добровольческих комитетов и ввел еди^ ный Устав спасательной службы. К 1870 году в Англии насчитывались уже 134 спасательные станции, имевши* как непотопляемые боты, так и линеметы, 130 станций располагавшие ботами, и 150 — линеметами. На побе^ режье страны в готовности находились 264 спасав тельных бота, из которых 41 принадлежал добро; вольным обществам. Как обстояло дело со спасатель^ ными станциями, например, спустя 15 лет, можн^ узнать из декабрьского выпуска английского журнал^ «Иллюстрейтед Лондон Нью с» за 1886 год: «Сейчас морской департамент Управления торговли обеспечу вает деятельность примерно 300 станций, снабженны! полным комплектом спасательного оборудования: 195 -1 на побережьях Англии и Уэлса, 45 — Шотландий|

51 — Ирландии, прочие — на побережьях островов Мэн и Гельголанд, а также островов Ла-Манша. Кроме того, департамент снабжает станции спасательными жилетами и линями. Линеметы спасательных станций находятся под контролем Береговой охраны. Во многих других местах созданы группы добровольцев, которые выделяют по 25 человек для обслуживания одного линемета. Они подчиняются офицеру местной спасательной станции, офицерам таможенной службы, учетчику погибших кораблей или находятся под наблюдением какого-либо влиятельного лица в округе».

Другие морские державы Европы также понимали важность учреждения спасательных станций, оборудованных линеметами и непотопляемыми ботами. Примеру Англии в деле создания добровольных обществ спасания утопающих последовала в 1838 году Бельгия, в 1847 — Дания, в 1856 — Швеция, в 1865 — Германия и Франция, в 1872 году — Россия. Немного позже спасательные станции были учреждены в Италии, Испании, Португалии, Норвегии, Турции и Японии.

Результат деятельности созданных спасательных станций в странах Северной Европы не замедлил сказаться. Например, у берегов Бельгии за 1840 год произошло 116 кораблекрушений, при которых терпели бедствие 878 человек. Благодаря усилиям спасателей было спасено 825 человек.

В России организация по спасанию утопающих, которая называлась Общество подания помощи при кораблекрушениях, была учреждена в 1872 году. Но до появления этого Общества в стране уже имелись спасательные станции. В книге, изданной в 1872 году, этим Обществом «О спасательных станциях и средствах спасания при кораблекрушениях» находим: «В отчете директоров Гидрографического управления и балтийских маяков по осмотру маяков в 1856 году было заявлено о пользе введения при наших портах на некоторых маяках и лоцманских станциях спасательных лодок для подания помощи бедствующим на море и, так как по сведениям Управления за прежнее время о кораблекрушениях в Финском заливе и у нашего прибрежья Балтийского моря оказалось, что наибольшее количество кораблекрушений случается у северной оконечности острова Гогланд, у Дагерорта, Фильзанда и Домеснеса, то было приказано учредить при этих