В Канаде мы приняли в трюмы древесную массу при температуре —22 °С. Этим объясняется, что мы не смогли как следует задраить люковые крышки трюмов. В море лючины сорвало с мест, и трюмы оказались открытыми. Нам стало ясно, что судно обречено на гибель. Вода каскадами вливалась в носовой трюм. «Дуала» стала зарываться носом и перестала слушаться руля. В пятницу вечером скорость ветра достигла 90 миль в час, барометр сильно упал. Мы пытались принять все меры, чтобы продержаться на плаву в ночь с пятницы до утра субботы. Попытки повернуть судно кормой к ветру ни к чему не привели. Нос уходил в воду все глубже и глубже. Судно уже приняло огромную массу воды... В 6 часов утра капитан приказал готовить обе спасательные шлюпки к спуску на воду. К 9 часам утра «Дуала» уже имела дифферент на нос в 25 градусов, масляные насосы перестали работать и главный двигатель остановился. В 9 часов ЗОминут судно начало погружаться в воду. Мы заняли места в шлюпках. Моя при спуске благополучно села на гребень волны. Вторая шлюпка зарылась в воду носом, из нее выбросило 8 человек, включая капитана. Огромные волны и холод не позволили нам спасти их, все они погибли.
Чтобы шлюпку не перевернуло волнами, нам пришлось все время работать на веслах. Температура воздуха упала до — 12 °С, вода была + 1 °С. Мы гребли весь день. Вечером над нами пролетел самолет. Мы выпустили в небо три сигнальные ракеты, но нас не заметили... Когда настала ночь, пошел снег. В шлюпке несколько человек начали замерзать. Так как нас все время обдавало водой, мы покрылись коркой льда. Наши руки одеревенели, мы их уже не чувствовали, казалось, они приросли к валькам весел. Двое из наших товарищей начали заговариваться, казалось, они засыпают. Мы ничего не могли с ними поделать. Мы думали, что они уснули, но фактически оба были уже мертвы. Нас осталось 15 человек. Еще один самолет пролетел над нами. Уже наступила полночь. Мы выпустили еще три ракеты. Но и на этот раз нас не заметили. Чтобы продержаться до утра, мы должны были грести из последних сил. Одним хотелось есть, другим — пить. Воды в шлюпке не оказалось: ее не налили в металлические канистры из-за боязни, что их разорвет при морозе. Мы вскрыли ящик с запасом продуктов, но в нем оказались одни галеты, которые можно было есть, лишь размочив в воде. Во втором ящике с продуктами мы нашли банки со сгущенным молоком. Электромеханик обнаружил у себя в комбинезоне отвертку. Ею мы вскрыли банки и выпили по одной.
В 3 часа ночи мы заметили огни парохода и пустили еще три ракеты, нам казалось, что он повернул в нашу сторону. Мы стали кричать, надеясь, что нас услышат. Но, увы! Неизвестное судно, сделав поворот, скрылось за горизонтом. У нас осталась одна ракета...
Наступил день. Снег кончился, но шторм бушевал по-прежнему. Было так холодно, что морская вода казалась теплой. Мы укрылись брезентом, которым перед этим покрыли тела наших двух умерших товарищей.
Грести нам уже было невмоготу. Мы попытались удержаться носом к волне на плавучем якоре, но как только мы его выпустили, линь тут же оборвался, как нитка. Рук своих мы уже не чувствовали, и чтобы держать весла, мы зажимали их рукоятки между предплечьем и ребрами. Мы пали духом, так как знали, что у нас осталась всего одна сигнальная ракета.
В 3 часа 30 минут мы услышали звук летящего самолета. Он летел низко над водой. Пустили ракету. На этот раз нас заметили. Самолет направился к нам. Все в порядке! Мы спасены!
Последующее происходило очень быстро. Самолет непрерывно летает между нами и канадским ледоколом, который направляется к нам на помощь. Вскоре он приблизился к нам. Волнение оставалось страшным, и поднять нас на борт оказалось непростым делом. Двое, находясь на пределе своих сил, уцепились за спущенный с ледокола шторм-трап. Но подняться по нему они не смогли. Их раздавило между бортами шлюпки и ледокола. Нас в шлюпке осталось 13. По прибытии в Канаду нас самолетом отправили в Европу, и вскоре мы прибыли на парижский аэродром «Орли»и.
Примечание редакции журнала «Ля Ви Уврие»:
«Старший механик Жан Финестр вернулся в Марсель. У него отморожены руки. Он не может писать. Ему предстоит ампутация пятки. Каждый день он ходит в госпиталь навестить своих оставшихся в живых товарищей. Из 25 человек «Дуалы» погибло 12».
VIII. СОВРЕМЕННАЯ СПАСАТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА 6
крылась Первая международная конференция по безопасности человеческой жизни на море. Первая мировая война, к сожалению, надолго задержала реализацию рекомендаций этой конференции.
Вторая конференция была созвана в 1929 году, ее участники откорректировали ранее сформулированные требования с учетом последних (за 15-летний период) достижений в судостроении и опыта войны. Однако в отношении спасательных средств требования, как и в 1913 году, распространялись только на пассажирские суда. За основу Конвенции по охране человеческой жизни на море 1929 года были взяты Инструкция по наблюдению за спасательными средствами (издана Министерством торговли Великобритании в 1908 году), Положения конференции 1913 года и доклад английского Комитета по торговому мореплаванию о спасательных средствах 1927 года. В правилах Конвенции 1929 года предусматривалось обеспечение местами в спасательных шлюпках всех людей на судне. Количество комплектов шлюпбалок и общая кубатура спасательных шлюпок регламентировались в зависимости от длины судна. Для увеличения числа шлюпбалок на крупных лайнерах допускалось размещение двух шлюпок под одним комплектом шлюпбалок. В Конвенцию СОЛАС 1948 года были включены новые требования по обеспечению спасательными средствами грузовых судов. На них вместимость шлюпок каждого борта должна обеспечивать посадку всех находящихся на борту людей. Кроме этого, предусматривались дополнительные плавучие средства из расчета эвакуации 25 процентов общего количества людей на судне.
В процессе совершенствования судовые спасательные шлюпки претерпели ряд изменений, но сохранили свои основные качества — маневренность и способность двигаться: на веслах, с помощью винта и под парусом. В наши дни на больших морских судах деревянные шлюпки почти полностью вытеснены металлическими и пластмассовыми, однако на малых каботажных и промысловых судах шлюпки остаются такими, какими они были сотни лет назад.
Издавна средствами движения для шлюпок служили весла и паруса. В 20-е годы нашего столетия появились винтовые шлюпки с ручным приводом и моторные. Ручной привод по сравнению с веслами имеет значительное преимущество, так как может применяться на полностью закрытых шлюпках и, что особенно важно для пассажирских судов, не требует умения обращаться с веслами.
Морские катастрофы 50-х годов не один раз наталкивали кораблестроителей разных стран на пересмотр отдельных правил и введение новых требований к спасательным средствам, но они практически оставались такими же, как и 100 лет назад. Жизнь показывала, что во время урагана, в условиях обледенения, при пожаре, большом крене судовые спасательные шлюпки часто оказывались бесполезными. Хотя и появлялись сотни патентованных устройств и приспособлений, крен в 15 градусов и дифферент в 10 градусов исключал возможность безопасного спуска шлюпок с людьми на воду. Не могло быть и речи об их спуске при движении судна со скоростью 5 узлов.
Автор не боится взять на себя ответственность назвать даже самые современные спусковые тросовые устройства очень сложными по своей конструкции к тому же это дорогостоящее оборудование, требую щее постоянного квалифицированного обслуживания
Некий Корд Христиан Тробст в книге «Искус ство выживания» (издана в ФРГ в 1963 году) писал «С 1958 по 1961 год на мировых морских путях за тонуло около 3 тысяч судов (их тоннаж превысил
3,5 миллиона тонн). Эксперты пришли к выводу, чт< можно было бы сделать намного больше для спасения их экипажей и пассажиров. Как заявляет журнал «Ганза», «применяемые сегодня спасательные средства точно такие же, как и 100 лет назад».