Глава третья РУКИ НА ШТУРВАЛЕ

А теперь нам предстоит новая встреча с Василием Ивановичем Тонушкиным. Встреча в полете. На ТУ-114. Трасса Хабаровск — Москва.

Наш ТУ-114 оказался серебряным, голубым и очень ярким. И хотя кругом была еще душная, влажная ночь и Хабаровский аэропорт дремал в липкой темноте, самолет выглядел именно так: светящимся и праздничным. Это было самое первое ощущение.

А потом?

Потом я увидел, что машина очень большая. Нет, большая, пожалуй, не то слово. Самолет был огромным, это точнее. Во всяком случае, стоило высунуться из пилотского оконца, и наш сосед по стоянке — стоместный трудяга ТУ-104 — представился подростком. Весь он распластался где-то внизу, под ногами…

Конечно, тут можно бы привести абсолютно точные и потому совершенно бесспорные цифры. Но начнем с того, что цифры уже много раз назывались; к тому же цифры не способны передать ощущений. А когда приближаешься к ТУ-114, оставаться равнодушным невозможно. Поэтому отложим цифры в сторону и попробуем посмотреть на машину обыкновенными человеческими глазами.

Каждые глаза увидят корабль по-своему, мои — задержались прежде всего на гондоле двигателя. Я смотрел на чистую, обтекаемую гондолу внешней силовой установки и думал: «Черт возьми, эта штука будет подлиннее последнего самолета-истребителя, который мне довелось пилотировать». (Последнего! Даже не верится, что с тех пор прошло уже без малого десять лет…) И размах хвостового оперения ТУ, пожалуй, раза в полтора больше размаха милого моему сердцу МИГа. А вес одной ноги этого аэроплана наверняка не уступит весу нашего фронтового «Лавочкина».

Размеры корабля производили сильное впечатление. Но, забегая вперед, скажу: это было всего лишь удивление № 1. Первое по счету, но далеко не самое существенное. Однако постараюсь быть последовательным.

Перед вылетом экипаж принимал машину у тех, кто готовил корабль в полет. Это было привычно и обыкновенно.

Потом экипаж консультировался с метеорологами. И это тоже было в порядке вещей. С тех пор как авиация вышла из нежного младенческого возраста, синоптиков на всех аэродромах света зовут не иначе как богами погоды.

Потом второй пилот углубился в изучение загрузочной таблицы. Это уже было ново. Из черного потрепанного портфеля он извлек графики и номограмму. В пересечениях замысловатых кривых таились данные предстоящего взлета. Вес машины существенным образом влияет на длину разбега и скорость отрыва самолета от земли — это понимает даже курсант аэроклуба. Но летчик, оперирующий инженерными графиками за двадцать минут до старта, — такого прежде не было. А теперь по-другому нельзя. Весовой диапазон ТУ огромен, а это значит, что практически экипаж имеет дело с совершенно разными летательными аппаратами. Одно дело держать в руках пустой, рвущийся в небо, самолет, и совсем другое — плавно вытаскивать с земли перегруженную машину. Два веса — два характера, две совсем не похожие друг на друга повадки. И тут на интуиции, на профессиональных навыках далеко не уедешь. Не только далеко не уедешь, но и просто не взлетишь. Нужны совершенно точные данные. И данные эти вычисляются перед каждым новым взлетом.

Итак, командир корабля и второй пилот определяют центровку машины, длину разбега, дистанцию взлета, а я наблюдаю их работу и думаю: «Новые времена наступили в авиации». И вспоминается такая деталь. Готовясь к полету, я зашел к старшему инженеру отряда и попросил показать мне описание ТУ-114. Каждый самолет имеет описание — обычно это голубая или серенькая книжица в полтораста-двести страничек. За два часа, перелистав описание, можно составить довольно подробное представление о новой машине. Разумеется, не изучить самолет, а именно составить о нем предварительное представление.

— Описание? Пожалуйста! — Передо мной распахнули книжный славянский шкаф, и любезная рука указала: — Вот полка, разбирайтесь.

— Полка? Почему полка?

— Как почему? Вам описание нужно, так вот тут и стоят все десять томов полной биографии машины.

Копаясь в толстенных фолиантах подробного жизнеописания корабля, я обратил внимание на такой весьма характерный факт: все ответственные системы машины сдублированы, строены и даже счетверены.

Что это значит? А вот что: раньше на самолете, кроме основного рычага или тумблера выпуска шасси, был еще и аварийный. И если почему-либо шасси не подчинялось главной системе, в распоряжении летчика была запасная. Теперь на ТУ-114 все ответственные системы могут быть приведены в действие тремя и даже четырьмя способами.

Сначала я прочел об этом, а теперь, разглядывая кабину, убедился: для надежности тут сделано все возможное и, пожалуй, даже чуточку больше возможного.

Командир корабля Василий Иванович Тонушкин снял галстук и стал неторопливо устраиваться на левом пилотском сиденье. Ким Тимофеевич Зенцов — второй пилот — тоже снял галстук. Бортрадист Юрий Иванович Гармышев проверил замки всех дверей и, в свою очередь, занял рабочее место.

Первым начал действовать бортинженер Сергей Федорович Конюхов. Проворными пальцами он перекинул сто с небольшим тумблеров, оглядел свой великолепный черно-белый «иконостас», официально именуемый контрольным пультом бортинженера, и тихим голосом доложил командиру корабля:

— Бортинженер к запуску готов. А дальше? Дальше не последовало ни одного суетливого движения, никто ничего не подкачивал, не раскручивал, не «раскочегаривал». Инженер отдал команду автоматам, и автоматы сделали все, что им полагалось сделать, — запустили двигатели.

А люди? Люди проверили работу автоматов и остались довольны.

Пока прогревалось масло и двигатели крутились на малых оборотах, бортрадист начал громко читать какую-то таблицу.

— Доложить командиру корабля о проверке готовности к полету, — торжественно произнес Юрий Иванович, выдержал паузу и продолжал: — Проверить… Установить… Включить…

Не сразу я понял смысл этой молитвы. А смысл ее был крайне прост: сначала люди контролировали действия автоматов, теперь люди контролировали свои действия. Мудрая молитва бортрадиста исключала такую опасную и такую человеческую слабость — забыл. Чтобы придумать контрольную таблицу взаимной проверки, не надо было изучать теорию информации, однако это была простая и весьма умная новость.

Земля разрешила нам сначала выруливание, потом взлет.

Набирая скорость, ТУ ринулся вдоль стартовой полосы. В динамиках пилотской кабины зазвучал голос штурмана Анания Георгиевича Толмачева:

— Скорость сто пятьдесят, сто семьдесят, сто девяносто…

Невольно я позавидовал командиру корабля: мне никто и никогда не подсказывал скорости разбега; выворачивая глаз на сторону, я пытался срывать цифры с указателя скорости.

И еще одна подробность: когда нос корабля стал плавно приподниматься, когда крылья машины, набирая подъемную силу, потащили нас вверх, на пилотской приборной доске дружески замигала желтая лампочка. «Довольно тянуть штурвал на себя, — говорила лампочка, — машина уже вышла на нормальный взлетный угол…»

Внизу осталась черная душная земля, горсть рубиновых аэродромных огней, несколько золотистых светящихся строчек Хабаровска. А впереди нас ожидало темное лохматое небо. Лохматое — определение совершенно точное: небо было забито в ту ночь разорванными грозовыми облаками, и звездам удавалось только урывками взглядывать на землю.

Прошу запомнить: мы взлетели за час до восхода солнца.

Штурман уточнил курс. Командир корабля сбалансировал машину. Стрелка высотомера плавно полезла вверх, мы тянулись к своему эшелону — к отведенной нам полосе неба. Болтанка почти не ощущалась. И тут, подумав о болтанке, я вспомнил один давний разговор.

— Если до сих пор с болтанкой у нас борется человек — это безобразие. Здесь мы вполне можем заставить автоматы работать за летчика, — так десять лет назад говорил мой товарищ, летчик-испытатель, человек с ярко выраженной технической жилкой.

— Если до сих пор летчик вынужден потеть, выдерживая заданный курс, согласись, что это тоже безобразие, И такую работу автомат может исполнить лучше и точнее летчика.

— В принципе, — сказал я тогда, — автомат может вообще все делать не хуже человека.