И тут же услышал возражение:

— Не скажи! В длительном полете надо непрерывно принимать разумные решения, оценивать обстановку, поправлять неизбежные ошибки автоматических приборов — вот это для человека!

И теперь, как бы подтверждая правоту моего товарища, человека с ярко выраженной технической жилкой, штурман сказал командиру корабля:

— Впереди по курсу засветки, отверни вправо градуса на четыре.

Засветки — маленькие зеленые всполохи возникают на экране бортового локатора, когда прибор видит грозу. Известно, что центр грозы — опасное для самолета место. Вот бортовой локатор и позволяет обойти опасность стороной.

Командир корабля, не прикасаясь к штурвалу (он отдал команду автопилоту, и автопилот исполнил волю человека с замечательной точностью), отвернул на четыре градуса вправо.

На лобовых стеклах машины забегали голубоватые электрические змейки. Змейки вспыхивали и угасали, снова вспыхивали и, причудливо извиваясь, вновь пропадали. Но это были всплески не опасного статического электричества. А центр грозы, таящий в себе разрушительную энергию атмосферных разрядов, остался левее и ниже нас.

Мы летели сквозь неуютную ночь. На мгновенье слева от маршрута показалась полная, чистая луна и тут же исчезла. Луну проглотило облако-крокодил.

Изредка в разрывах иссиня-черных туч проглядывали реки, появлялись и исчезали слепые блюдца громадных озер. Я попросил у командира корабля карту, хотелось уточнить наше местонахождение.

Василий Иванович протянул мне… пеструю ученическую карту Советского Союза с аккуратно проложенным маршрутом. Если бы командир предложил мне взглянуть на глобус, я бы удивился не больше. Годами нас, летчиков довоенной выучки, наставляли: только самая подробная карта и точно выверенный маршрут могут спасти пилота от потери ориентировки. В маршрутном полете я привык цепляться взглядом за причудливые изгибы речушек, за характерные края лесных массивов, всегда радовался какому-нибудь затейливому рисунку попутного озерка — такое не спутаешь! А тут — восемьдесят километров в сантиметре…

Командир корабля, видимо, понял мое недоумение и показал глазами на проход в штурманскую кабину. Я его тоже понял и нырнул во владения штурмана.

Скажу сразу: самолет все-таки оставался самолетом. Конечно, машину начинили автоматами, сказочно увеличили мощность двигателей, умудрились загерметизировать кабину объемом в 570 кубических метров, но крылья по-прежнему были крыльями и рули — рулями, и триммера все также «настраивали» рули. Про штурманское хозяйство я не могу сказать того же. Здесь все сместилось с привычных позиций.

Курсовая система автоматически вычисляла фактический путь корабля в пространстве и в любой момент выдавала штурману точные координаты самолета. Кстати, настраивалась система почти мгновенно и с одного режима работы на другой переключалась легким нажатием кнопки.

Астрономические навигационные приборы перекочевали, наконец, со страниц штурманских учебников в реальную кабину штурмана. Теперь автомат непрерывно наблюдает за солнцем и весьма точно определяет положение точки-самолета. А если в час полета солнце не светит, тогда в работу «впрягаются» звезды…

И снова сдвоенные, строенные, счетверенные системы.

А вдобавок ко всему — локатор. Ни облака, ни ночь не могут больше отнять землю у тех, кто в полете. И даже если бы из строя вышли всё средства навигации сразу, штурман мог при помощи зеленоватого мерцающего экрана локатора сличить по старинке карту с местностью. Разумеется, настоящая полетная карта с настоящим маршрутом у штурмана всегда под рукой, хотя эта карта и утратила свое былое значение.

Мы летели сквозь неуютную ночь. На маршруте бродили грозы. Мощные фронты проливались дождями. Но все это было внизу. Нас беспокоили только струйные течения: они то увеличивали путевую скорость корабля до девятисот с лишним километров в час, то снижали до семисот шестидесяти.

Штурман сказал:

— Надо уточниться, тут вредный диспетчер.

И действительно, не успели мы подвернуть на два градуса влево, как земля произнесла въедливым голосом:

— Борт 76484, идете правее маршрута на два километра. Как поняли?

— Вас понял, подвернул уже, — добродушно ответил командир корабля, — благодарю.

И земля смягчилась.

— Впереди восемьдесят километров по курсу сильные засветки. Ниже на тысячу метров и левее на пятнадцать километров проходит встречный. Видите?

— Вижу.

— Хорошо. Счастливого пути.

И мне показалось, что добрые руки земли протянулись на стратосферную высоту, чтобы нежно погладить борт нашей машины.

Эти руки не знают покоя ни днем, ни ночью, они держат в своих ладонях все бескрайнее трудовое небо от Хабаровска до Москвы. Они передают нас от одного диспетчера к другому, он все время с нами. И чьи-то далекие и, вероятно, усталые глаза тоже с нами. Вглядываясь в локаторные экраны, они прикидывают место нахождения летящих бортов, сравнивают фактические линии пути с заданными, тревожатся, когда маршрутные прямые приближаются к грозовым засветкам. И чьи-то невидимые губы произносят слова, разрешающие обход опасных фронтов, и не забывают спрашивать об остатке горючего и желают доброго пути всем летящим.

Земля в постоянном напряженном беспосадочном полете. Всевидящая, всеслышащая, всезнающая земля всегда рядом со своими экипажами. И это тоже то новое, о чем мы могли только мечтать.

Приборные стрелки застыли на заданных делениях и почти не дышат. Машина летит в установившемся режиме. Только неутомимый секундомер отсчитывает круг за кругом. Оборот — минута. Минута — пятнадцать километров.

Мы летим на запад. Справа небо предутреннее — светлое, но еще не голубое; слева — ночь. Густая чернота только чуть-чуть забрызгана светлыми пятнышками звезд. Дымка притушила звезды, они не столько видятся, сколько угадываются…

Вот уже пятый час солнце гонится за нами и никак не может догнать. Путевая скорость воздушного корабля почти равна путевой скорости солнца. Мы летим от рассвета к рассвету.

Выхожу в пассажирский салон. В широком проходе между кресел бегают ребятишки. Возятся и шумят. Ребятишки выспались, они ведь живут по дальневосточному времени, а там давно уже наступило утро.

Понимаю, в этих беглых заметках я не рассказал и о десятой доле замечательных особенностей воздушного корабля ТУ-114. Однако что могло бы изменить подробное описание автоматического устройства, наблюдающего за расходом горючего, например, устройства, самостоятельно переключающего топливные насосы с таким расчетом, что выработка керосина из десятков баков идет совершенно равномерно. Настолько равномерно, что центровка самолета практически не изменяется за все время полета? Что прибавило бы знакомство с конструкцией противопожарной системы, которая всегда начеку, системы, способной определить очаг пожара, доложить о беде экипажу и привести в действие разветвленную сеть огнетушителей? Пожалуй, и эти и другие примеры только еще раз подтвердили бы сказанное: в авиации наступили новые времена, совершенно новые.

И тут мне хочется сделать еще один шаг назад и вспомнить еще об одном давнем разговоре.

— Думая о завтрашнем дне нашей авиации, вижу, как вся черная работа летчиков перейдет в руки автоматов. — Эти слова принадлежат Семену Алексеевичу Лавочкину, одному из самых заслуженных наших авиаконструкторов. И у этих дальновидных слов такое продолжение: — А вам, я имею в виду летчиков, придется переучиваться, кардинально менять профиль. Да, да! Менять. И это будет разумно, это будет в высшей степени целесообразно. В очень недалеком будущем командирам кораблей потребуется инженерный интеллект, во-первых, и широчайшее знание своей техники, во-вторых. Потому, что в конце концов вы будете только думать и только решать. Сначала вам придется заниматься этой работой в кабине летящего корабля, а потом — на земле. Ведь с точки зрения голой техники не так уж существенно, откуда будут поступать команды — с пилотского ли кресла или из кабинета наземного пункта управления.

С тех пор прошло семь лет. Всего семь. И я воочию убедился — прогноз покойного Семена Алексеевича уже начал оправдываться.