Ни командир корабля, ни второй пилот ТУ-114 не крутили в поте лица штурвалов, не шуровали, как говорится, педалями. Час за часом они делали совсем другую работу: думали, считали, вели контроль, взвешивали и принимали решения. Стала ли жизнь летчиков от этого легче? Как сказать — мускульной, ломовой работы убавилось, а вот голова все время в напряжении. Я бы сказал еще и так: произошло перераспределение нагрузок. Если пилоты прежних лет были представителями физического и умственного труда одновременно, то наши сменщики люди умственного и физического труда. И это тот редкий случай, когда от перестановки слагаемых сумма решительно изменилась!

И вот еще чего нельзя забывать: неимоверно возросла ответственность командиров кораблей и всех членов экипажей. Поверьте на слово: когда ты ведешь машину наперегонки с солнцем и знаешь, что за спиной у тебя дремлют в пассажирских креслах, читают газеты, перекидываются в картишки двести живых душ, принимать необдуманные решения, даже в пустяке понадеяться на всемогущее авось, отмахнуться от намека на возможную неполадку практически невозможно.

Летчики и штурман все время интересовались направлением и силой ветра. Ветры на больших высотах свирепые и капризные. Вовремя сманеврировать, заставив ветер работать на себя: подгонять, а не тормозить воздушный корабль — вот к чему постоянно стремился экипаж.

— Вы знаете, что значит завершить рейс всего на десять минут раньше расписания? — спросил меня штурман и сам ответил: — Один раз, на одной машине — сотни рублей экономии, в каждом полете и на каждой машине — миллионы! — И он назвал совершенно точную цифру: столько-то рублей.

Признаюсь, меня поразила не столько величина экономии, сколько предмет беспокойства летчиков. Считать рубли экономии — это ни моим коллегам, ни мне просто никогда не приходило в голову. Наше дело было пилотировать, гладко взлетать, точно выдерживать маршрут и приземляться по возможности без происшествий.

В стальном притушенном сиянии перед нами открылась Волга. Густой сеткой золотых огоньков глядела с земли Казань. По нынешним временам Казань — преддверие Москвы. Еще немного — и Внуково прикажет начать снижение.

Полет подходил к концу.

Москва передала отличнейшую погоду: ясно, видимость десять километров, температура плюс четырнадцать.

Мы пролетели еще немного, и командир связался с Внуковом:

— Я — борт 76484. Доброе утро, разрешите снижение?

И тотчас, словно диспетчер был за спиной, Москва откликнулась:

— Доброе утро! Снижение разрешаю.

Стрелочка вариометра отклонилась вниз, машина будто с горы скатывалась: шесть тысяч метров, пять, четыре, три тысячи двести…

И снова земля была с нами. Земля видела нас, слышала, заботилась о том, чтобы посадить с ходу — без лишних разворотов и сложных маневров. Земля тоже считала, и не только градусы курса, километры бокового уклонения от линии пути, но и рубли экономии.

Перед посадкой бортрадист снова Достал упоминавшуюся уже таблицу и тем же торжественным голосом стал читать:

— Просмотреть… Включить… Рассчитать… Проверить… Выпустить…

Загорелись зеленые лампочки — шасси стало на место. Стрелки указателя положения щитков сообщили — щитки выпущены на тридцать градусов. Зазвенел звонок маркерного приемника — самолет прошел точно над приводной радиостанцией.

Мы плавно коснулись бетона посадочной полосы и, теряя скорость, покатились навстречу аэровокзалу. А из-за темного леса, из-за переполненных самолетных стоянок медленно выкатывалось раскаленное, рыжее солнце. Все-таки оно нас догнало, догнало во Внукове, на рулежке.

Полет закончен. Вместе с экипажем возвращаюсь в Москву. Экипаж собирался отдыхать, а мне предстояло, как говорят журналисты, «отписываться за полет». Времени было мало, и писать предстояло по горячему следу, по свежим ощущениям только что пережитого полета.

С тех пор прошел ровно год. И теперь мне хочется многое добавить. Прежде всего о командире корабля.

Вот он появился на борту машины. Очень спокойный, очень уравновешенный, неторопливый до такой степени, что со стороны кажется флегматичным. Только в глазах пристальное внимание. Взгляд обегает приборы: слева-направо, снизу-вверх. Руки автоматически щелкают переключателями. Устанавливают на нули стрелки индикаторов. Не повышая голоса, он разговаривает с экипажем. Никого не подгоняет. Не раздражается…

Я думаю: «С таким характером не родятся. Такой характер воспитывают.

Воспитывают долго, упорно, сознательно. Это трудная и далеко не всегда радостная работа. Так уж устроен человек: всегда легче накричать на кого-нибудь, чем сдержаться, всегда проще ринуться исполнять что-то самому, чем терпеливо дожидаться, когда это совершенно необходимое „что-то“ сделает другой…»

Василий Иванович принимает доклады бортинженера, второго пилота, штурмана, бортрадиста. Легкий наклон головы после каждого сообщения. Это значит: «понял». И напряженное внимание в зрачках: мозг человека обрабатывает поступающую информацию. Пройдет несколько секунд, и будет принято первое решение. И тогда палец нажмет на кнопку передатчика, и командир корабля запросит диспетчера:

— Я борт 76484, разрешите запуск.

Разрешение будет получено. Сработает автомат запуска двигателя, и в те секунды, что займут ряд скрытых от глаз, строго последовательных операций, пока будут раскручиваться двигатели, командир корабля решит следующую задачу. Задачу на выруливание. Он учтет вес машины, прикинет ветер, зафиксирует в сознании совсем не к месту поставленный автотягач, проверит действия инженера, еще раз взглянет на лампочку, сигнализирующую летчику: «Все двери заперты».

Тормоза отпущены. Машина медленно двигается вперед.

И дальше одна задача будет сменять другую, весь полет, все долгие часы над землей.

Сравнивая наблюдения с воспоминаниями, я подумал: «Работа сегодняшнего командира корабля стала куда больше головной работой, интеллектуальной». Об этом я написал в очерке, а повторяюсь вот почему: через некоторое время мы встретились с Василием Ивановичем снова, на этот раз у него дома, и я обратил внимание на целую стопу учебников, аккуратно сложенных на столе.

— Самообразование?

— Как сказать… Я — заочник.

— Заочник чего?

— Нашего ленинградского института.

Может быть, это было и не очень тактично с моей стороны, но я не удержался и снова спросил:

— Резерв «главного командования» на пенсионные времена?

— Почему? С точки зрения пенсионных времен диплом института мне ничего не прибавит.

— Ну, а пока летаете, что он вам может дать?

— Тоже ничего. Просто интересно. Учиться интересно.

— Но ведь трудно и летать и писать контрольные, и вообще вам уже не двадцать и даже не двадцать пять.

— Конечно, трудно. Но, наверное, поэтому-то и интересно…

В тот день, когда мы сидели в пустой московской квартире Василия Ивановича (жена была на работе, сын с бабушкой на даче), ели груши и разговаривали обо всем на свете, я сказал ему, что собираюсь писать продолжение «Вам — взлет!».

— Это трудно. Вам предстоит нарушить крепко укоренившиеся заблуждения относительно нашего труда. Слишком уж много написано об этаких, незнающих страха, небесных рыцарях… Может быть, когда-то такое и было. Но это уже «древняя история». Теперь наша работа — расчет, расчет и снова расчет.

И еще вам обязательно надо будет написать о земле. Той земле, которая гарантирует нам по крайней мере половину успехов. Я имею в виду не только инженерное обеспечение, но и все прочие звенья: связь, диспетчерскую службу, кухню погоды, локаторные установки… Без этой силы мы теперь — ноль.

Я перебил Василия Ивановича и спросил:

— Скажите, Василий Иванович, а что вы считаете все-таки самым главным?

Он задумался.

— Ну, как вам сказать? Самое главное, конечно, хорошо летать.

Хорошо летать! Какое, однако, емкое содержание в этих двух словах.

В прежние времена хорошо летать означало: четко вырулить, взлететь без отклонения от направления разбега, выдержать скорость по всем режимам полета с отклонением не более чем +10 и —5 километров в час, сохранить заданную высоту с точностью ±25 метров, пройти по заданному маршруту, не рыская на курсе больше чем на 5 градусов, точно рассчитать на посадку и приземлиться против полотняного «Т» на три точки. Были и еще некоторые дополнительные нормативы, но главные я перечислил.