— Неужели полгода прошло, как ходишь к нам?! И Михаила наконец оформили мотористом.

Крупную фигуру Водопьянова не заметить было нельзя. Тот, кто входил в мастерские «Добролета», мог увидеть следующее. В ремонтном цехе сидел здоровяк с руками молотобойца. Он держал вкладыш подшипника и большим шабером старательно его обрабатывал. По тому, с каким усердием он это делал, можно было судить о его невероятной терпеливости.

Задача мотористов — «ставить на ноги» отработавшие свой ресурс моторы. Их тщательно перебирали, с деталей счищали нагар, промывали в бензине, вытачивали новые детали… Кропотливая работа, брак недопустим. Если он проявится в полете, дело может обернуться плохо. Словом, работа такая, без которой авиация не может существовать.

Михаил быстро освоил профессию моториста. О нем стали вскоре говорить как об очень способном работнике.

Однажды в награду за хороший ремонт моторов известный летчик А. И. Томашевский взял Водопьянова с собой в полет. На этот раз ему впервые было доверено управление самолетом. Машина, словно почувствовав неопытную руку, пошла как по волнам, но Томашевский ободрил Михаила, сказал, что не сразу эта наука дается, нужна практика.

Параллельно с работой моториста Водопьянов постигал премудрости ремонта самолета, а в дальнейшем, работая на пассажирских авиалиниях уже как бортмеханик, поставил перед собой цель учиться при любом удобном случае летному делу.

Никто не предлагал ему стать пилотом, поскольку самолетов было мало и для них хватало летчиков. Он сам искал путей к этой профессии. Когда уже служил бортмехаником в летном отряде по борьбе с саранчой, приметил старый, вышедший из строя учебный самолет «Авро». Подумал: а не отремонтировать ли его самому? Ведь заодно и лучше узнает устройство самолета, в будущем пригодится. Получив согласие начальства, стал готовить его, а потом и тренироваться на нем.

Через несколько лет началась его работа пилотом в гражданской авиации. Это произошло в 1928 году. Три года тому назад он получил право быть бортмехаником, а теперь вот стал летчиком. И вскоре, когда за его плечами был лишь полугодичный стаж управления самолетом, Водопьянову предложили такую работу, которая под силу очень опытному летчику, прошедшему, как говорится, «огонь, воду и медные трубы». Видно, это произошло неспроста: его заметили, поверили в него, оценили такие его черты, как трудолюбие, умение вникнуть в дело, старательность и настойчивость. Какие бы то ни было осложнения не пугали его, наоборот, чем труднее и суровее работа, тем ответственнее он ее выполнял.

А поручили ему в 1929 году открывать линию Хабаровск — остров Сахалин. Это было дело большой государственной важности: для развития промышленности на Дальнем Востоке потребовались сахалинская нефть, уголь, лес. Стране нужны были рыба, пушнина, поэтому так остро встала проблема надежной и быстрой связи острова с материком. С помощью авиации значительно сокращались сроки доставки с материка на остров продовольствия, медикаментов, почты, а также специалистов, пассажиров. Ведь прежде в короткое навигационное лето этот путь преодолевали не менее чем за неделю, а зимой — за месяц: Татарский пролив в это время года забит глыбами льда с темнеющими разводьями между ними.

Отдаленные районы страны сами по себе считались трудными участками работы, а открывать линию в тех краях было и очень опасным делом. Водопьянов в одной из своих книг писал: «В то время Север слыл каким-то пугалом даже среди видавших виды опытных летчиков. О полетах на Севере рассказывали такие ужасы, что волосы становились дыбом».

То и дело можно было, например, услышать, что ураганы в Татарском проливе бывают настолько сильными, что выкидывает на берег пароходы, а зимой образуются снежные наддувы — не посадишь нигде самолет. Словом, не позавидуешь летчику, согласившемуся работать там.

Начальник, к которому пришел Водопьянов, чтобы сказать, что он будет работать на Дальнем Востоке, напутствовал молодого летчика следующими словами:

— Поезжай, Михаил, не пожалеешь, вот тогда и начнется твоя настоящая работа…

Водопьянов запомнил, как первый раз летел над Татарским проливом, показавшимся ему страшным. Подумал с опаской: не забарахлил бы мотор.

На пути от Охи до Александровска — горный хребет. Требовалось исключительное внимание на всем пути следования. Летел он над облаками, а невольно думал о том, что под ними притаились пики гор и их можно задеть.

События торопили.

«В первых числах января будем открывать линию на Сахалин», — сказали Водопьянову в Дальневосточном управлении гражданской авиации и показали на карте маршрут следования.

Открыть линию не так-то просто. Этому предшествует работа по оборудованию аэродромов в местах посадки, организации бесперебойного снабжения баз горюче-смазочными материалами, наладке аэродромной службы… Летчику нужно в соответствии с заданием точно проложить путь, наметить ориентиры, запомнить их.

Водопьянову предстояло затем и работать на этой линии.

Пассажирская линия Хабаровск — остров Сахалин была открыта 9 января 1930 года. Тогда-то и началась ее регулярная эксплуатация.

Но это было только полдела. Водопьянов на линии — единственный летчик и, кроме того, еще и «обслуживающий персонал» — сам расчищал для взлета своего самолета полосу…

Однажды после посадки в Александровске на взлетную полосу намело столько снежных бугров, что о своевременном вылете на следующий день обратно в Хабаровск нечего было и думать. Попросил он тогда у местного начальства в помощь людей, чтобы разровнять полосу. Но все были заняты. Пришлось обращаться к пограничникам. Но командир сказал, что люди только с наряда пришли и отдыхают.

— Если хочешь, сходи сам, сагитируй…

С легкой его руки шестьдесят пограничников (а требовалось примерно сорок) откликнулись на призыв: за три часа они разровняли площадку, и Водопьянов смог улететь точно по расписанию.

А однажды произошел такой случай. Прибыли в Александровск пятьсот человек строителей. Лед сковал подступы к острову, и теперь парохода, который должен привезти теплые сапоги, прождешь месяца полтора. А строить железную дорогу без теплой обуви никак нельзя. Обратились к Водопьянову: выручайте, Михаил Васильевич! Он полетел. Из-за сильной облачности пришлось лететь почти над самой землей, буквально и трех-четырех метрах от нее. Малейшая неточность в таком опасном полете — и катастрофа. Обошлось. Водопьянов обеспечил строителей теплыми сапогами.

Или вот еще одна ситуация.

Однажды во время очередного рейса темнота застала его почти у самого Хабаровска. На борту пять пассажиров. Начался ураган. Хабаровск не просматривается сверху. Посадочных костров не развели. Мрак. Мотор сдает… А самолету надо сесть на воду — он на поплавках. И хотя удалось сесть, но еще не все: сильная волна норовила подхватить и бросить самолет на прибрежные скалы… Справился он и на этот раз: спас самолет и людей.

И еще об одном случае.

Водопьянов работал на линии Москва — Харьков, впервые освоив ее. Во время одного из полетов из-за неисправности маслопровода Водопьянов вынужден был совершить посадку в поле. Колесо зарылось в рыхлую землю, а тут еще ветер поддул под левое крыло — самолет встал на нос и загорелся. Десять человек пассажиров и механик поспешно выскочили из него. Водопьянов же остался в самолете: он рассчитал, что нескольких минут ему вполне хватит, чтобы выбросить из самолета вещи пассажиров и почту. Хотя он и торопился, когда выбрасывал груз, ему тем не менее уже кричали: «Скорей, прыгай!» Всем было ясно, что самолет вот-вот развалится, рисковать больше нельзя. Ожидавшим на земле людям секунды показались вечностью, но тут Водопьянов прыгает на землю, и самолет на глазах у всех разваливается…

Вскоре Водопьянову предложили новую ответственную работу — перевозить в ночное время в Ленинград и Харьков (тогда столицу Украины) матрицы газеты «Правда». Самолеты по-прежнему не были оборудованы для ночных полетов. Согласившихся отчаянных летчиков (за глаза их называли «самоубийцами») сразу же предупредили: