— Кто боится, не уверен в своих силах, пусть уходит сразу… Отряду поручается ответственная, имеющая большое политическое значение работа. Ее надо выполнять безупречно. Отряд должен летать круглый год, в любое время суток…

Надо сказать и о том, что авиация тогда еще не была всепогодной, — ведь и сегодня нередко сутками приходится ждать на аэродромах летной погоды…

Перевозя матрицы, Водопьянов, бывало, в тумане сбивался с курса, садился на огороды, а потом продирался пешком через леса, увязал в болотах, чтобы дойти до железнодорожной станции и отправить матрицы поездом.

В 1932 году его, уже опытного летчика, послали на Каспийское море для ведения воздушной разведки лежбищ тюленей. Промыслом там занимался Каспийский зверобойный трест. Один из летчиков, работавший до этого, из-за плохой погоды застрял на пути в Астрахань. Водопьянов сумел добраться до того места, где оказался летчик, принял его самолет и на следующий день при тех же погодных условиях вылетел. И как только прибыл на место, немедленно был послан на разведку. В течение нескольких месяцев он удачно наводил охотников на скопления тюленей и очень помог тресту наверстать упущенное в выполнении плана. Там были и штормы, и туманы, словом, все трудности, которые встречаются летчику в его работе… Однажды нужно было взлететь на лыжах, а снега нет — растаял. Тогда красноармейцы подвезли с полей несколько возов снега и насыпали его на аэродроме узенькой полоской. Но неожиданно местность окуталась туманом, и стало не видно этих полосок. Что делать? Водопьянов предлагает:

— Давайте расставим красноармейцев по сторонам этой белой дорожки…

Так, в тумане, ориентируясь по еле различимым силуэтам людей, он смог взлететь.

Водопьянов получил благодарность. В приказе по тресту было сказано, что охотникам удалось избежать срыва плана по добыче тюленя благодаря Водопьянову, его «удивительной способности ориентироваться в воздухе при столь обычных на Каспии туманах и его громадному самообладанию и опытности». И еще отмечалось, что его опыт работы на Каспии сослужит добрую службу будущим экспедициям.

Затем началась работа в транспортной авиации. Он летал по маршрутам Москва — Хабаровск, Москва — Ташкент и многим другим.

Быть может, элемент везения и «имел место» во всех этих летных ситуациях, но ведь недаром говорится. что везет всегда умелому человеку. В тумане, при сильном снегопаде, «не видя неба и земли», нужно было научиться ориентироваться, выработать хорошую реакцию в любой сложной обстановке. Только такая практика могла стать необходимым мостиком для успешной работы в недалеком будущем.

Весь предшествовавший опыт летной работы стал для Водопьянова хорошей базой. Он способствовал его участию в беспрецедентных, уникальных по своей трудности и исторической значимости полетах.

Слава Водопьянова началась с челюскинской эпопеи.

Сто с лишним человек на пароходе «Челюскин» отправились вдоль наших северных берегов, поставив перед собой благородную патриотическую цель. Но пароход надолго вмерз в льды, потом стал тонуть, люди оказались на льдине… И тогда летчики на простеньких самолетиках, невзирая ни на какие трудности, полетели искать людей, нашли их и спасли. Случись подобное с пароходом «Челюскин» в наши дни, говорят специалисты, людей спасли бы через два дня, а не через два месяца, как тогда. Да и просто не допустили бы такого, утверждают они, потому что сейчас есть самолеты ледовой разведки, на трассе Северного морского пути работают могучие ледоколы, которые любое судно могут выручить.

Оказывается, если бы пароход «Челюскин» шел на двадцать миль севернее, он не попал бы в ледовый плен и, следовательно, не погиб бы, не был бы сдавлен льдами: севернее начиналась открытая вода. Но тогда не было современной радионавигационной аппаратуры на самолетах, да и сами самолеты не отличались совершенством. О всепогодности их, способности участвовать в проводке судов говорить не приходилось. Полеты обеспечивались больше мастерством воздушных виртуозов, главным «прибором» в работе которых была их великолепная интуиция, рождавшаяся из богатейшего опыта летной работы в двадцатые — тридцатые годы.

Судьба челюскинцев волновала всю страну.

Водопьянов всегда близко к сердцу принимал чужие страдания, тут же отзывался на них, предлагал свою помощь. Михаил Васильевич представил состояние людей, когда в Карском море пароход впервые натолкнулся на льды и получил пробоины. Из сообщений печати он знал, что в течение трех суток люди перенесли Несколько сот тонн угля с носа на корму для облегчения хода. Но это было только началом тех трудностей, которые ожидали «Челюскин». Тем не менее до последнего дня, до дня гибели его, люди верили, что экспедиция продолжится — очень велико было желание всех пройти по морскому, еще не освоенному пути, соединяющему запад с севером и востоком. Как скажет позже капитан «Челюскина» В. И. Воронин, пройти этот путь нужно было хотя бы для того, «чтобы рассеять неверие в Северный морской путь».

Сердце у Водопьянова защемило, когда он узнал, что среди находившихся на борту членов экипажа и большой группы зимовщиков, направлявшихся на остров Врангеля, были дети — двухлетняя Алочка Буйко и крошечная Карина Васильева, родившаяся на «Челюскине», в пути, еще 31 августа… Через много лет повстречался Михаил Васильевич со взрослой уже Кариной. Есть фотография, где они изображены вместе. Но тогда ситуация складывалась драматически… Мама укачивала маленькую Карину в каюте, кто-то после вахты отдыхал, когда наверху, на палубе, начался какой-то шум…»Выгружаться на льдину, — послышалось отовсюду. — Тревога!» По инструкции в случае тревоги кому-то надо бежать в радиорубку, кому-то в штурманскую. Но то была тревога необычная — пароход тонул, и с него немедленно надо сойти. Хотя можно еще кое-что успеть… Например, выбросить матрасы. Капитан, когда ему попалась навстречу спешащая в штурманскую рубку метеоролог О. Н. Комова, распорядился:

«Вместе с Хмызниковым выбрасывайте матрасы из всех кают на лед. Окна разбивайте в каютах и бросайте». Однако люди почему-то жалели разбивать окна, а бежали к противоположному борту и через него переваливали матрасы… Но вот уже времени не осталось, раздается команда — «Спускаться на лед!». Корма словно нехотя поднимается, видны уже винт и руль… Капитан парохода Воронин и начальник экспедиции Шмидт стоят около трапа и дают команду: «Все за борт!» У некоторых совсем нет времени, чтобы сбежать вниз по трапу, — корабль судорожно уходит под лед — и ничего не остается, как прыгнуть прямо с кормы — с высоты примерно двухэтажного дома. Последним с трапа сошли Шмидт и Воронин, трап в это время сбивается льдом, капитана подхватывают за руки, чтобы его не унесло, и пароход начинает очень быстро погружаться в воду… Все…

Люди — на льдине.

Михаилу Васильевичу еще долгие годы вспоминалось волнение тех дней, он не переставал восхищаться оптимизмом челюскинцев, помнил их радиограммы, которые они посылали в эфир, например, эту: «Просим родных не беспокоиться, не посылать запросы. Мы экономим аккумуляторы и не можем давать частных радиограмм». Или другую: «Заверяем правительство, что несчастье не остановит нас в работе по окончательному освоению Арктики, по проложению Северного морского пути».

Как же было от таких слов не мобилизоваться находившимся на материке людям, особенно тем, которые чувствовали, что могут помочь бедствующим. Это вызвало особый подъем у летчиков: от них поступило множество заявлений.

Буквально вся страна отозвалась на эту беду. Так, ледокол «Красин», на ремонт которого требовалось четыре месяца, был отремонтирован в кронштадтских доках за восемнадцать дней. Работы велись при сильных морозах, в стылой воде — круглые сутки.

«Все эти дни, — писал Михаил Кольцов, — не хотелось брать перо в руки, пока не будет возможности написать три желанных слова: «Все челюскинцы спасены. Все до одного».

Каждый гражданин страны, как мог, старался внести спою лепту, помочь хотя бы советом. Один мальчик, ученик четвертого класса, предлагал послать к челюскинцам дирижабль, к которому нужно прикрепить веревочную лестницу, чтобы она тянулась по льду. «Люди зацепятся за лестницу, — писал он в письме в редакцию, — и поднимутся на корабль».