Провожаемый сотнями дружеских взоров, которые ободряли, верили и заставляли самого летчика верить в свои силы, Коккинаки влез в кабину и дал команду — «От винта!»

Взревели моторы. Самолет после недолгого разбега, оторвался от земли и стал набирать высоту. Сделав несколько кругов над аэродромом, летчик плавно приземлился на взлетно-посадочной полосе. Его встретили аплодисментами и громкими криками «ура».

По нескольку раз в день Коккинаки поднимал в небо полюбившуюся ему машину. И каждый раз ведущий инженер давал ему тщательно продуманную программу испытательного полета, подсказывал воздушные маневры. После полета испытатель подолгу беседовал с инженерами, делясь своими наблюдениями.

Как врач через стетоскоп выслушивает пациента, летчик прислушивался в полете к дыханию моторов. Он: менял скорость и высоту, бросал машину в пике и штопор, делал все возможное, чтобы узнать повадки, манеры, капризы новой машины. Самолет хорошо вел себя в воздухе. У него оказался мягкий, покладистый, можно сказать, «деликатный» характер. Коккинаки казалось, что машина слушается не только малейшего движения руки, пилота, но способна даже угадывать его мысли.

После многих испытательных полетов, в том числе к; дальних рейсов, во время которых выявилось, что самолет обладает значительной скоростью и большим радиусом действия, Коккинаки сказал Ильюшину:

— У этой машины беспредельные возможности, и я это докажу!

Одним из доказательств была петля, совершенная им на двухмоторном самолете. Считалось, что сделать в воздухе замкнутый круг в вертикальной плоскости можно только на маневренном одномоторном самолете. Ни один летчик не решался сделать мертвую петлю, или, как называют теперь эту фигуру пилотажа, — «петлю Нестерова», на двухмоторном самолете.

Все, кто находился на аэродроме, были поражены, когда увидели, как «ЦКБ» делал одну петлю за другой.

Вздох облегчения вырвался у крайне встревоженных зрителей этого небывалого пилотажа, когда самолет пошел на посадку.

Коккинаки вылез из кабины, снял летные очки и радостно воскликнул:

— Ну что? Можно, значит, делать мертвые петли на двухмоторном самолете!

— Молодец, Володя! — сказал находившийся на аэродроме Чкалов и дружески похлопал его по плечу.

Чкалов поднимал в небо опытные машины с того же аэродрома, с которого взлетал и Коккинаки. Они виделись чуть ли не каждый день. Коккинаки внимательно прислушивался к советам старшего товарища. Похвала Чкалова была особенно ценной и очень обрадовала его.

Об этом полете Коккинаки кратко записал в своем авиационном дневнике: «сделал на «ЦКБ» петли». В то время, день за днем, полет за полетом, он регистрировал свою летную жизнь в толстом бухгалтерском гроссбухе. Журналисты, перелистывавшие эту книгу, в свое время рассказывали, что летчик-испытатель В. К. Коккинаки в 1934 году налетал 1195 часов 58 минут и совершил 2932 посадки. В 1935 году были зафиксированы 672 посадки, 271 час 47 минут, проведенные в воздухе, из них 15 часов 2 минуты ночных полетов. В 1936 году летчик бросил свой дневник. Он так много летал, так часто поднимался и садился, что на учет не оставалось времени. Его «бухгалтерию» стали вести другие: заводы, на которых он испытывал машины, конструкторы, детища которых он «воспитывал».

Давно уже потерялся гроссбух, пописанный размашистым почерком Коккинаки. Он теперь и сам не знает, сколько тысяч часов провел в небе.

— Много, наверное! — говорит, улыбаясь, Владимир Константинович. — Достаточно сказать, что в августе 1959 года я налетал больше ста часов.

Летчику-испытателю не раз случалось попадать в трудные, или, как он выражается «корявые» положения.

Однажды вдвоем с инженером, проводившим испытания нового прибора, Коккинаки поднялся на высоту 6000 метров. Самолет шел над холмистой поверхностью облаков, над ним ярко сияло солнце. Летчик время от времени поглядывал в зеркальце, чтобы увидеть, что делает инженер.

И вдруг, о ужас!

Из парашютного конверта инженера вырвался и стремительно раскрылся белый шелковый купол, который стал тянуть пассажира из кабины. Как видно, тот, неловко повернувшись, задел вытяжное кольцо. Бедняга вместо того, чтобы отстегнуть ремни, прикреплявшие его к сиденью, и покинуть самолет, перочинным ножом перерезал стропы.

— Чудак освободил себя от парашюта, но не освободил от смерти, — рассказывал потом Коккинаки.

Шелковый купол злосчастного парашюта зацепился за хвостовое оперение самолета.

Машина потеряла управление и, не слушаясь руля, падала.

Гибель казалась неминуемой. Земли еще не было видно, но она стремительно приближалась, грозная и неумолимая.

Чтобы спасти свою жизнь, надо было прыгать. Летчик обернулся, и его взгляд встретился со взглядом человека, обреченного на смерть.

«Погибать, так обоим»,—мелькнула мысль, и Коккинаки с невероятным усилием потянул ручку.

Тут пригодилась недюжинная физическая сила бывшего грузчика. Ценой огромного напряжения, борясь с неподдающейся ручкой, Коккинаки сумел выровнять самолет в пятидесяти метрах от земли. Он приземлился на какой-то огород. Коккинаки не смог сразу выпустить ручку из рук, с такой силой он ее судорожно сжимал.

Наконец, немного оправившись, он вылез из кабины и пошел к заднему сиденью, чтобы помочь перепуганному товарищу.

— Ну как вы там? — спросил Коккинаки.

Инженер посмотрел на него с удивлением:

— А разве мы живы?

В другой раз во время испытательного полета, когда самолет уже шел на посадку, шасси не вышло из своего гнезда. Металлические ноги машины не повиновались летчику.

Сесть на «брюхо» означало, в лучшем случае, сломать драгоценный опытный экземпляр машины. С заводского аэродрома со страхом следили за бесконечным каскадом головокружительных фигур. Коккинаки дергал и тряс свою машину, то бросая ее в крутое пике, то свечкой взмывая ввысь; разгонял и делал резкий разворот, потом словно останавливался в воздухе и опять устремлялся вперед.

Горючее было на исходе, силы летчика иссякали. Физическая нагрузка, которую он испытывал, была так велика, что у него хлынула носом кровь, на несколько секунд он терял зрение.

И все же машина была укрощена. Коккинаки удалось вырвать шасси и спасти машину.

В третий раз он на взлете потерял правое колесо, но продолжал полет и мастерски сел, плавно коснувшись земли левым колесом. Самолет остался цел, подломился только узел «ноги» да помялась консоль крыла.

В четвертый раз во время испытания морского самолета в воздухе отказал мотор. Пилоту удалось дотянуть гидросамолет до леса и совершить посадку на верхушки вековых сосен. Нельзя сказать, что машина не пострадала от приземления на такой необычный «аэродром», но люди, находившиеся в ней, были спасены.

В пятый раз Коккинаки попал в перевернутый штопор. Земля неожиданно оказалась над головой и стремительно надвигалась на летчика. Сам он, плохо привязанный, наполовину вывалился из кабины. Он никак не мог дотянуться до ручки управления. Только у самой земли летчик вышел из штопора, в котором падал головой вниз...

В шестой раз... Перечень воздушных «чэпэ», которые случались с летчиком-испытателем В. К. Коккинаки, можно продолжать и продолжать.

И ни разу во время тяжелых положений он не подумал о парашюте, не бросил в воздухе машину.

В этом Коккинаки был похож на Чкалова, которым не переставал восхищаться. Он любил повторять чкаловские слова: «Летать надо с холодным умом и горячим сердцем». Пожалуй, самый тяжелый день в жизни Коккинаки был 15 декабря 1938 года, когда он стал невольным свидетелем трагической гибели Валерия Павловича.

...Почти все чрезвычайные происшествия, о которых мы так скупо рассказали, произошли в первый период испытательской работы Коккинаки. Из года в год их становилось все меньше и меньше. Дело не только в том, что летчик накапливал опыт и знания, но и в том, что конструкции наших самолетов становились все совершенней, моторы надежней, системы управления и приборы безотказней.