«Да, — соглашался Борзенко, — с Володимиром мы бы такого маху не дали».

   С Кузьмичом мы были дружны и по работе и по-соседски. Я знал всю его трудовую биографию.

   В страшной бедности жил с родителями в Казахстане. Пас гусей, в школу не ходил — не в чем было. Потом прошла по селам молва о Кузнецкстрое. Сколотились в артель несколько парней, подались в неведомый Кузбасс. Там определились на строительство железной дороги. Так свела судьба с паровозом.

Скоростной вагон-лаборатория на реактивной тяге.

   «Ночами спать перестал, все стоит перед очами диковинная машина», — рассказывал Степан Кузьмич.

   Заметили очарованного хлопца машинисты, устроили в депо. Научили добрые люди грамоте, дали паровозные книжки. Так и читал первые учебники вместо букваря по слогам. И шел, шел по ступенькам: разнорабочий, ученик слесаря, слесарь, кочегар, помощник машиниста, машинист! Слесарем работал — в комсомол вступил, машинистом — в партию. Не долго пришлось работать на паровозе, пришла в Кузбасс электрификация в 1936 году. Паровозники роптали. Только-только получили красавцев «ФД» — Феликс Дзержинский. Казалось, можно ли придумать сильнее и красивее машину? Да и что такое электричество, толком объяснить никто не мог. Парторг про электровоз рассказывал: учитесь ребята, машина, говорят, добрая, а на вид — ну все равно что паровоз, только без трубы.

   Как передовик, попал Кузьмич на курсы переподготовки с первым потоком. Надо так надо, поехал.

   Занимались с раннего утра до поздней ночи. «Сидим и долбим, — рассказывал Степан Кузьмич, — «вольт», «ампер», «пантограф», «коллектор». Повторяем часто, понимаем мало. А электрические схемы и вовсе ползком изучали. На полу расстелешь чертеж с добрую простыню и ползаешь. Иной раз прямо на схеме и засыпали. А чуть утро — опять: «вольт», «ампер», «пантограф», «коллектор». Заучивались до злости. Стукнешь себя в грудь: да разве нам паровозов мало?! Провались ты в тартарары, это электричество! В грудь-то стукнешь… а там партбилет. Остынешь. Тебя ж товарищи послали, надеются на тебя. И снова принимаешься…»

   Степан Кузьмич первым провел поезд по новой электрифицированной линии. Первым во всей Сибири.

   Я знаю тысячу биографий машинистов. Может быть, даже и больше. Это знакомые мои и знакомые отца — все машинисты. Товарищи из своего депо и коллеги с соседних участков. Тысяча наберется — точно.

   Имена я выдумал, а кое-что из их биографий рассказал доподлинно.

СЕДЬМОЕ ЧУВСТВО

   На деповских путях надо было переставить паровоз. Пятьдесят метров до стрелки, пятьдесят по другому пути обратно. Вся и работа. «Будет сделано!» —бойко отрапортовал машинист, получив команду от дежурного по депо.

   Была ночь. Запустить бы динамо-машину да, включив свет, оглядеться… «А! Не впервой!» —подумал паровозник.

   За годы работы машинист настолько привыкает к кабине своего локомотива, что завяжи ему глаза, и он не то что переехать с пути на путь — поезд уведет. Любой краник, любую рукоятку руки найдут сами — задумываться не надо. Так и тут. Нащупал нужную «железку», повернул привычным движением, крутнул, нажал как полагается, и машина пошла. Сначала — в сторону, противоположную от деповских ворот. За стрелками машинист паровоз остановил. Сошел на землю, перевел стрелку и, поднявшись в будку, повел локомотив к воротам уже по другому пути.

   К воротам уклон, покатился паровоз быстрее. «Надо притормозить», — подумал. Опять рука безошибочно нащупала нужную рукоятку. Но что такое? Он не услышал привычного шипения сжатого воздуха, перетекающего по трубам, скрежета колодок о бандажи колес. Отказали тормоза. Почему? Завернул рукоятку всё-на-всё. Никакого эффекта! Ворота, рядом ворота! Надо же останавливаться! Немедленно!..

   Дорога короткая, что эти метры? Предпринимать что-то было уже поздно. Затрещали доски тяжелых деповских ворот, впились белыми острыми изломами в черное тело паровоза. Сквозь деревянный треск послышался резкий стальной удар — это потерявшая управление машина налетела на другую, стоящую в цехе на смотровой канаве в ожидании ремонта. Этим ударом как будто выключился грохот. И стало опять тихо-тихо, как бывает в деповских цехах только ночью.

   Дрожащей рукой машинист зажег спичку, осветил манометры — теперь он знал, куда надо посмотреть. Так и есть: ноли по всем приборам. Насос на паровозе остановился, запасы сжатого воздуха машинист израсходовал на движение, а тормозить оказалось нечем.

   Машинист вздохнул, еще раз оглядел дело своих рук, обреченно присвистнул и пошел докладывать.

   Пустяковая была скорость, а такие неприятности. На перегоне скорости выше…

   Шел тяжелый грузовой поезд. При движении на подъеме много мудрить нечего — знай тяни. Но вот перевал. Первое пробное торможение — проверка тормозов. «Неважнецкие тормозишки», — заключил машинист и посмотрел в справку, выданную вагонниками, которые перед отправлением проверяют тормоза каждого поезда. На бумаге был полный порядок: в разделе «Потребное тормозное нажатие» и в разделе «Фактическое» стояли одинаковые цифры. Одно название такому документу — «липа».

   Для верности через некоторое время попробовал машинист тормоза еще раз. Нет, чуда не произошло. Так же лениво падала скорость. Тормозной путь вместо нескольких сотен метров растянулся почти на четыре километра. А впереди половина пути, большая часть которого сплошной уклон. «Нужно ехать потише, только и всего» — такое решение принял машинист. Правильное решение. Сообщил по радиосвязи диспетчеру, чтобы знал, почему у него на участке поезд «ползет».

   Езда началась муторная. Еще куда ни шло так плестись, если впереди плотно идут поезда и светофоры перемигиваются, что называется, с красного на желтый. А тут — зеленая улица. Ночь, огни далеко видно, кое-где по два, а то по три светофора просматриваются одновременно. И не видно ни красных, ни желтых. Помощник докладывает с подчеркнутым спокойствием, кажется даже, так же лениво, как и поезд идет:

   — Вижу зеленый.

   Машинист отвечает с неохотой. Через два километра снова:

   — Вижу зеленый.

   И у машиниста лопнуло терпение: «Да в конце-то концов! Зеленая же улица! Чего осторожничать, когда ясно видно свободную дорогу на пять километров вперед!» И разогнал состав. На уклоне скорость выросла моментально. Ехать стало веселее. Места открытые сменились, однако, крутыми поворотами, глубокими глухими выемками, светофоры стали появляться внезапно.

   — Зеленый!

   — Вижу зеленый.

   Поезд нырял в следующую выемку, навстречу следующему светофору.

   Сначала перемигнулся с зеленого на желтый светофор локомотивной сигнализации. Значит, следующий светофор на пути будет тоже желтый. Машинист тут же вспомнил про тормоза, привел их в действие. Скорость к этому времени была предельной. Дорога под колеса стлалась сплошной лентой. Светофор был уже виден.

   — Желтый!

   — Вижу!

   Желтый приближался стремительно, он прямо летел навстречу. Желтый — это еще не страшно, но за желтым — красный. За красным для машиниста пути нет, там может быть другой поезд, и стоит он, вполне возможно, тут же за светофором. Да что там рассуждать! Впереди — красный, его проезжать нельзя. Ни на сантиметр. Это закон из законов безопасности движения поездов.

   Скорость почти не падала. Тормоза работали и, казалось, лишь не давали поезду развить на уклоне еще большую скорость, но уменьшить ее не могли.

   Желтый промелькнул.

   — Вижу красный! — Помощник понял неладное, в голосе его тревога.

   — Вижу! — с сердцем ответил машинист, словно товарищ его был в чем-то виноват.

   Машинист лихорадочно прикидывал в уме: остановится поезд до запрещающего или нет? Скорость все же падала. Медленно, не так, как нужно, но падала. Песок гремел под колесами, скрежетал, перемалываясь тормозными колодками. Кузов от этого дрожал: по песку сопротивление движению было намного больше.