На экзаменах машинистам часто достаются «не свои» вопросы. Казалось бы, зачем знать неисправности, ну, например, стрелочных переводов? Для этого есть путейцы. Или на что электровознику знание поездной документации, разных там разноцветных бланков на случай неисправности систем сигнализации или выхода из строя средств связи? Пусть в этих бумажках разбираются дежурные по станциям. Однако специализация специализацией, а в жизни «чистых» — от сих до сих — специалистов не бывает. На железной дороге тем более.

Я ЗНАЮ ТЫСЯЧУ БИОГРАФИЙ МАШИНИСТОВ…

   Его никто не называл по имени — Мишин, и все. Лет под пятьдесят, огромного роста и мягкого леноватого склада характера. Он со всеми соглашался. Даже с теми, кто его ругал. Даже кто ругал несправедливо, а так, по привычке. Не везло ему постоянно. Если посчитать, то он больше работал помощником либо слесарем, чем машинистом. Но проходили очередные три месяца «ссылки», Мишин, хотя и со скрипом, сдавал по всей программе обязательный экзамен и снова занимал место за правым крылом.

   Неприятности набрасывались на него сразу же, словно изголодавшись. Причем первым виновником Мишин почти никогда не был. Но, столкнувшись с нарушением чужим, с чьим-нибудь недосмотром, он терялся, начинал закручивать такое, над чем потом ломали головы целые комиссии.

   Однажды насобирали движенцы вагонов по всем тупикам и сформировали поезд полуторакилометровой длины. А вес подобрали по норме. В мороз такой поезд вести опасно — малейшая неплавность или неравномерность срабатывания тормозов, и состав можно разорвать не за понюх табаку. И надо было судьбе так распорядиться, что поезд этот достался именно Мишину.

   И он его оборвал, не доехав до места назначения всего двух километров.

   Как потом выяснилось, в автосцепке была старая трещина, по ней и обрыв. Ну, поругали бы за неплавность, однако с должности за такое нарушение еще никого не снимали. Но Мишин не был бы Мишиным, если бы позволил событиям на этом и закончиться.

   При обрыве поезда обрывается и тормозная магистраль, сжатый воздух выходит — приводятся в действие тормоза, поезд останавливается, компрессоры не успевают накачивать оборванную магистраль. Так машинист узнает, что магистраль вышла из строя. А Мишин не заподозрил обрыва. Компрессоры и так качали почти беспрерывно: длина поезда была необычной и расходовался воздух изрядно. Не доверяя помощнику, он сам побежал вдоль состава. На последнем вагоне в концевой рукав свистел воздух. Он закрыл его, укрепил и, решив, что все остальное должно быть в порядке, побежал обратно на электровоз. Там, где он остановился, был подъем. Стронуться с места оказалось не так-то просто. А времени уже прошло порядочно, сзади остановился одиночный электровоз, резервный, как у нас говорят. И диспетчер по рации все поторапливает. И машинист того электровоза включился, тоже интересуется: не надо ли чем помочь?

   — Ты там хвост мой видишь? — спросил его Мишин.

   — Вижу, стоят вагоны. А что?

   — Может, малость подтолкнешь, что-то никак я с места не стронусь.

   — Какой разговор!..

   Диспетчер все это слышит, действия одобряет, разрешение на подталкивание дает. Все, кажется, идет как по нотам. Движение оба машиниста начали одновременно. И на глазах у дежурного по переезду… устроили крушение.

   Дежурный потом рассказывал:

   «Остановился поезд против меня примерно серединой. Машинист туда, сюда пробежал, потом через некоторое время, смотрю, потянул. Только последний вагон с переездом сравнялся, нагоняют еще вагоны и — хлесь по ним, платформу с лесом так и раскатили по всей насыпи».

   Не тормоза, оказывается, сработали у Мишина в поезде, а был самый настоящий обрыв. Пять оторвавшихся вагонов остались в сотне метров. К ним и подъехал тот одиночный электровоз, машинист которого полагал, что подъехал к хвосту поезда. А Мишин, когда бегал, не разглядел ничего — ночью дело было. А предусмотренными в такой ситуации правилами безопасности пренебрег. Так и поехали друг другу вдогонку, пока не разбили вагон.

   Опять сняли в слесаря.

   Ему советовали: брось ты этот электровоз, дался он тебе, видишь — не работа, маета одна. А он — нет, отбудет наказание и снова…

   Сергей Садовников, казалось, родился машинистом. Закончил училище, прошел слесарную практику и чуть ли не в день своего рождения, когда ему исполнилось восемнадцать, пришел на электровоз. (Раньше восемнадцати работу, связанную с движением поездов, выполнять не разрешается.) Машинисты с ним ездили охотно. Говорили: у малого нюх на электричество, что бы на машине ни случилось, отыщет и устранит.

   Уже в девятнадцать Сергей сам стал машинистом. И по вечерам учился. В двадцать один год получил диплом техника и одновременно квалификацию машиниста второго класса. До первого — высшего — осталась всего одна ступенька. В депо такого еще никогда не было. А парень был! Веселый, отзывчивый, озорной. В духовой оркестр еще успевал ходить. Женился. В работе — первый. По тяжеловесным поездам, по экономии электроэнергии обошел всех асов.

   И… занесся. «Я на одном колесе могу уехать». «У меня электричество вот где», — и показывает свой кулак. «Дело за формальностями, сдать на первый класс мне раз плюнуть». И все в таком роде. Может, все на самом деле так, но слышать такое было неприятно. Стали его товарищи сторониться. А он: «Плевать!» И все чаще к водочке прикладывался. И чем дальше, тем больше, тем труднее его было уговорить одуматься…

   Попал под поезд машинист Сергей Садовников. Пьяным.

   Виноватым считал себя каждый — такой был парень!

   Степан Кузьмич Борзенко не доработал машинистом до пенсии всего два года. Сняли. Сначала на три месяца за аварию. Потом и вовсе врачи не пропустили по зрению. А казалось, был он машинистом от веку и будет им всегда.

   Степан Кузьмич почет свой носил достойно: не зазнавался, однако же и не мелочился, с встречным-поперечным запанибрата его не увидишь. И друзья у него были солидные, степенные, как и он, орденоносцы, почетные железнодорожники, первоклассные машинисты. Он и сам с давних пор имел квалификацию первоклассного машиниста. На собраниях всегда его выбирали в президиум, он проходил — медали и ордена молодцевато позвякивали. Любил председательствовать на собраниях. И Кузьмича любили все. Разве что косились на него бездельники да недоучки — такую публику он не уважал открыто и, как говорится, от всего сердца.

   Помощники у машиниста Борзенко менялись редко. Выберет он себе самого молодого, самого зеленого, но чтоб стремление парень имел попасть за правое крыло и работящим был. Выберет «жадного до всякой работы хлопца» и тянет его, пока не сделает машинистом. Учил молодых неспешно, торопливых осаживал. На дом задавал, как в школе: к следующей поездке чтобы знал все досконально. Спрашивал. Память у самого была на зависть. А когда Степан Кузьмич перед отправлением приказывал помощнику становиться рядом и следить за приборами и за его, машиниста, действиями, это означало, что в самое ближайшее время посадит он помощника на свое место и будет учить водить поезда. И уж потом сам за контроллер садится редко. Потому помощники от Борзенко выходили самой надежной школы и машинистами потом работали уверенно.

   С последним своим помощником ездил он уже лет пять. Парень никак не ладил с теорией, не мог сдать экзамена на машиниста, а поезда водил мастерски, чуть ли не лучше самого Кузьмича. Так они и ездили. Помощник шустро управлялся по хозяйству на стоянках, а в пути безраздельно командовал всем движением. Степан Кузьмич покорно сидел на помощниковом месте и не столько контролировал, сколько любовался красивой работой «своего Володимира». В тот рейс он поехал с новичком. «Володимир» пошел в отпуск. И вот — застрявший на переезде трактор. Машина заглохла, виноват был тракторист, и машинист был признан виновным: слишком поздно начал тормозить, мог бы наезда избежать, заметь своевременно препятствие.

   Беспощадные жалелыцики утешали: «Ничего не поделаешь, Кузьмич, старость не радость. Ушел твой Володимир в отпуск и глаза увез».