И вот готова в рейс машина, припечатают самодельным штампом «с гарантией» отметку в бортовом локомотивном журнале — и за ворота. «Бьет копытом», — скажет машинист, хлопнув по чистому, натертому до блеска стальному боку своей машины. Это ли не высшая похвала работе слесаря?
Схватится железо автосцепок локомотива и вагонов — готов поезд. Даешь «зеленую улицу»! Даешь высокую скорость! Сколько по стране таких поездов бежит! В горячих песках, в промороженном Заполярье, на испещренном путями западе и на просторном востоке.
Идут поезда, и кажется это движение неудержимым в стремительности своей и бесконечности. Трудно представить человека, которому было бы по силам охватить разумом, осмыслить и направить эту лавину неисчислимых вагонов и локомотивов. А такой человек на железной дороге есть. Поездной диспетчер. Он, как штурман, по карте-графику прокладывает маршруты поездам. И постоянно следит за тем, чтобы поезда не сбивались со своего пути, не отставали от заложенного в графике времени и, если к тому нет нужды, не спешили догнать впереди идущие составы.
Диспетчерский график — это лист ватмана, где поверху слева направо — время, все двенадцать рабочих часов, одна смена. Сверху вниз по левому полю идут названия станций. Например: вверху — Москва, внизу — Ленинград. Отправился поезд из Москвы в Ленинград, и пошла линия вниз и вправо. Чем быстрее идет поезд, тем линия круче, потому что времени проходит меньше, а расстояние покрывается быстрее. Без остановок поезд идет — линия ровная, без изломов. Остановился — ступенечка. Горизонтальная линия — время идет, движения нету. Чем дольше стоянка, тем шире ступенька на графике.
Поездов много. На графике — сетка. Около каждой линии диспетчер ставит номер поезда.
На участке от Омска до Новосибирска — это самое бойкое место во всей стране — так плотно идут поезда, что диспетчер выбирает карандаш потоньше, чтобы поезд поезду не мешал хотя бы на бумаге, а уж как он умудряется номер влепить к каждой линии, вообще трудно представить — ювелир.
Однако диспетчер занят не одним «рисованием».
«Основой организации движения поездов является график, объединяющий работу всех подразделений железных дорог. График движения поездов должен обеспечивать выполнение плана перевозок, безопасность движения поездов, наивыгоднейшее использование подвижного состава, согласованность работы станций и прилегающих участков».
Так записано в правилах технической эксплуатации железных дорог — ПТЭ. И получается, что железнодорожник номер один — это поездной диспетчер.
Как-то не заладилась на нашем участке работа. То дома сидишь — поездов нет, то вдруг хлынут они потоком. А когда идут неравномерно поезда, тут и начинается езда: час едешь, два стоишь. Больше всех неудобств от неорганизованности испытывают машинисты, а они, в свою очередь, обижаются на диспетчеров.
Тогда, помню, диспетчеры нашего упрека не приняли. «Приходите, — говорят, — посмотрите на график, понаблюдайте, как складывается работа».
И вот в одну из смен выпало и мне подежурить рядом с диспетчером.
Восемнадцать часов московского времени — это начало железнодорожных суток. И начало нашего дежурства. Прошло часа полтора, пока я смог пробиться к своему диспетчеру сквозь плотные очереди вопросов с линии.
«Диспетчер! Товарищ командир! Юрий Михайлович! Товарищ диспетчер!»
Голоса женские и мужские, спокойные и нетерпеливые, басовитые, звонкие, дальние, чуть слышные и громкие, словно из-за стенки. Диспетчер отвечал каждому. Почти мгновенно. Словно штамповал заранее заготовленные на все случаи жизни и заранее сформулированные команды.
Когда после смены я сказал ему об этом, он рассмеялся:
— Ситуации складываются всегда свежие, и вариантов в нашей работе, как звезд на небе. Двух одинаковых и не припомню. А скорость ответа — секрет фирмы: пока вопрос до конца дослушиваешь, уже успеваешь обдумать два-три варианта ответа. Опыт помогает выбрать лучший. — И добавил: — Между прочим, диспетчером, так же как, к примеру, машинистом, может работать далеко не каждый желающий. Тугодумам у нас делать нечего.
Работа диспетчера мне показалась чем-то похожей на сеанс одновременной игры в шахматы.
Кончилось наше дежурство утром. Теперь я имел более обстоятельное представление о работе поездного диспетчера, дирижера движения.
На прощание Юрий Михайлович, вроде как невзначай, спросил:
— С собаками не приходилось разговаривать?
— Как это? — не понял я.
— Помню, только начинал работать диспетчером. Уставал — страсть! Двенадцать часов пролетали незаметно, а как дежурство кончается, сваливается ответственность, такое чувство, будто всю ночь землю копал или мешки тяжелые таскал. И вот иду домой вечером, темно. В ушах все звучат разговоры, все меня кто-то вызывает. Из подворотни и тявкни собачонка. Я мгновенно среагировал: «Слушаю, диспетчер». До самого дома хохотал… Правда.
Всякий человек на своем рабочем месте — именно на своем — всемогущий хозяин.
„ЗЕЛЕНАЯ УЛИЦА“
Знал я одного путейца. Вот у кого цех так цех! Тайга вдоль путей— стены. Небо — крыша. И служба такая: работать день и ночь, чтобы тяжелейшие поезда рассекали, как говорят, пространство и время.
Путеец холит свои километры, высматривает каждую царапинку, каждую щербинку на рельсах, выстукивает каждую гайку скрепления рельса с рельсом, рельса со шпалой. Это так только кажется, что путь и прост, и неинтересен. Хозяйство путейское мудреное, и секретов в своем деле путейцы знают много. Когда путь надежен и ни в чем к нему не подкопаешься, они и тогда находят работу. Для души, всем проезжающим на радость. Едешь иной раз, смотришь, копошатся что-то на откосе, а возвращаешься, уже можно прочитать выложенное из разноцветных камушков: «Добро пожаловать в Кузбасс!» или «Грузам пятилетки — зеленую улицу!» Поздороваешься, в ответ флажком, свернутым в трубочку, взмахнут. Это означает: все в порядке, путь свободен и надежен. А сами улыбаются. Хорошие люди, довольные своей работой, уважающие свой труд, вот и улыбаются.
В тот день мы остановились на перегоне. Какой-то впереди затор, и на светофоре — красный. Тихо на перегоне, слышно только, как на морозе шпалы потрескивают. И стук по рельсам. Тут-тук, и тихо. Тук-тук, и опять тишина. Путеец идет. Вот он уже показался из-за поворота. Борода в инее, через плечо на ремне, как ружье, огромный гаечный ключ. Молоток на метровой рукоятке. Тук-тук по рельсу около стыка и слушает. Слева постучит, справа, идет к следующему стыку. Восемьдесят раз на километр поклонится правому рельсу, восемьдесят — левому. Хозяин дороги.
— Доброго здоровьичка, молодые люди!
— Здравствуйте. Заходите к нам погреться.
Вошел. Большой, морозный.
— Не пускает? — кивнул он на светофор.
— Не пускает. Заминка в движении не по вашему хозяйству?
— На то мы тут и ходим, чтоб никаких заминок не было, — вроде как даже обиделся путеец. — Поездов прошло тьма, видать, движенцы задерживают: станции ведь не резиновые.
— Бывает, — согласились мы.
Так и разговорились.
— Это что же вы, отец, по старинке с молоточком ходите или технике не доверяете?
— Как не доверять? Доверяем. Путеизмеритель вчера только прошел. Вот машина! Вагон прошел, а на бумажной ленте весь участок в зигзагах нарисовался. Где боковой толчок, где вертикальный — все указывает. А вагон-дефектоскоп тот и вовсе сквозь рельс смотрит: внутри — раковина, пожалуйста, укажет. Трещина с волосок — тоже. Хорошая техника. А только вот болит душа за путь — такой морозяка. Железо хрупко, звонко, тут наметанный глаз не помеха. Вот и ходим.
С путейских машин перешли на наши.
— Мудрая штука электровоз, — уважительно похвалил он. — Тихо в нем, как в горнице, тепло, уютно. А силища… Я тут с паровозных времен. Что тогда были поезда? Баловство. Вагоны по пальцам можно пересчитать. А теперь вон их сколько — целый километр. Да. И у нас разве со стариной сравнишь? — снова перевел он разговор на свое, путейское. — Бывало, на ремонте пути щебенку чистить — сущее наказание: вырежи ее из-под шпал, на ситах перетряси, заложи чистую обратно. Да все лопатами, да все вручную. Народищу — сотни две на километр. Не меньше. А теперь — машина. Идет, будто корабль какой. Рельсы под собой вместе со шпалами подмагничивает, щебенку транспортером вырезает, тут же перетряхивает, грязь — под откос, камушки — на место. Красиво поглядеть!