Пискнул автостоп — переключился светофор на зеленый.

   — Однако счастливого вам пути.

   Пошли поезда…

   На большой скорости светофоры будто сами бегут навстречу. Только с одним разминешься, зеленой еле заметной искоркой у горизонта уж вспыхивает другой. Путь свободен — зеленый.

В любую погоду.

   Светофорами на перегоне никто не управляет. Автоблокировка. Сами поезда управляют светофорами: «наступил» хоть одним колесом на рельсы за светофором, он сразу же переключается на красный. И горит красным, оберегая этот поезд от движущихся вслед, до тех пор, пока хоть одно колесо, теперь уже самого последнего вагона, находится на охраняемом этим светофором участке. Ушел поезд, светофор загорается желтым; еще на один участок удалился поезд, желтый переключился на зеленый. Вот что такое автоблокировка. Просто, однако мудро и надежно. Но и не совсем без участия человека. Человек свой труд вкладывает и здесь. Не во время движения, а загодя.

   Около каждого светофора на перегоне стоят такие серебристые шкафы. Доведется быть рядом, прислушайтесь, в шкафу стучат приборы. Это реле. Расставлены по полочкам стеклянные коробочки с точнейшими механизмами, связанные пучками разноцветных проводов. В каждой коробочке, около каждого прибора — записка, в ней — дата ремонта и ревизии прибора и фамилия ответственного механика. Человек гарантирует правильность работы реле, правильность изменения сигналов, а следовательно, и безопасность движения поездов. А на перегоне никого: автоблокировка.

   Конечно, нельзя сравнивать обязанности высококвалифицированного слесаря и, скажем, дежурного по переезду, но каждый на своем рабочем месте необходим именно для общего успеха, для благополучного следования поездов.

   Переезд от станции километрах в семи. И случилось однажды ночью вот что.

   Приближался очередной поезд. Дежурная закрыла шлагбаум, вышла с фонарем встречать поезд, как полагается по инструкции. Из-за поворота скользнул по косогору луч прожектора, показался электровоз. Еще минута, и он прогромыхал мимо переезда, обдав лицо горячим воздухом своих электромоторов. Заплясали бесконечную свою чечетку тяжелые, груженные углем вагоны. В математическом этом стуке не должно быть лишних звуков. Как не должно быть и посторонних, непривычных запахов.

   Но звук появился, не то скрип, не то свист: в общем, что-то мешало движению. Свет, яркий, тревожный, он словно выплеснулся из черноты ночи. И запах горелого масла и металла. Букса! Горит вагонная букса! Надо немедленно остановить поезд, пока не произошло беды. Подшипник разрушится — колесо потеряет опору на большой скорости. Не трудно представить, к чему все это приведет.

   В закруглении поворота электровоза уже не было видно, значит, и машинист сигнала не увидит. Остается рация. Но в то же мгновение неисправный вагон поравнялся с переездом, пламя угрожающе пыхнуло в лицо, колесо подпрыгнуло на стыке, и раскаленная букса с треском разлетелась. Жарким куском металла дежурную сбило с ног. Боль волной хлынула по всему телу. Самое страшное — встать невозможно. Малейшая попытка болью застилала сознание. Надо во что бы то ни стало добраться до пульта рации. Остановить! Пока еще остались хоть малые силы, поползла. Дверь в дежурку оказалась открытой. Слабеющей рукой сдернула трубку телефона, и уже через секунду, как ответ машиниста, услышала знакомый скрежет тормозов тяжелого состава.

   Потом машинисты в больницу приносили ей цветы. Прислал теплую поздравительную телеграмму министр. За находчивость и героизм, проявленные при исполнении служебных обязанностей, ее наградили знаком «Почетному железнодорожнику».

   Машинисты, подъезжая к переезду, обязаны подавать звуковой сигнал дважды: один раз заблаговременно, чтобы предупредить о своем приближении, другой — на самом переезде, что означает: все в порядке, коллега, привет тебе. Это правило. А около переезда, на котором дежурит почетная железнодорожница Мария Ивановна Ланкина, к этим двум свисткам добавляется третий. Так машинисты выражают признательность товарищу по общей работе.

   Вот и говори после этого, кто у нас главный!

ЧЕСТЬ СВОЯ И ТОВАРИЩА

   Случилось это в ночь под Новый год — самое время для чудес. События развивались так.

   На станции для смены локомотивных бригад останавливались поезда. Сменившиеся машинисты и помощники отдыхали в специальном доме отдыха для поездников — дом вроде гостиницы. По вызову дежурного они согласно очереди являлись для отправления обратно. Приходили в дежурку заблаговременно и в ожидании своего поезда вели неспешные разговоры про работу, про рыбалку, про разные домашние дела.

   Так было и в ту ночь.

   И вдруг буквально влетает в дежурку один машинист и прямехонько к окошечку. Там оператор станции, помощник дежурного, в окошечке машинисты и маршруты отмечают, и получают назначение, кому с каким поездом, на каком электровозе ехать. Подлетает — и в окошечко:

   — Сергееву, как там, не скоро еще? — а сам еле дух переводит, словно за ним гнался кто.

   — Сергеев уже уехал, — ответила дежурная.

   Машинист оглянулся на своих притихших товарищей, наклонился ближе к окошечку и сказал растерянно и тихо, вроде как секретную какую вещь:

   — Как уехал? Я Сергеев-то.

   — Значит, вы однофамилец, — тут же нашлась девушка.

   — Нет. Нету у нас однофамильцев. Один я Сергеев. Один на все депо, понимаете?

   — Не понимаю. — Девушка быстро нашла в журнале нужную строчку. — Вот же, Сергеев. 907-я машина. Отправление ровно в двадцать один. А сейчас двадцать два доходит. Вот, видите?

   Да, он видел. Более того, машинист Сергеев понял, какой «Сергеев» уехал. Ему стало не по себе от такой догадки, он снял шапку и, вместо того чтобы вытереть лоб, вытер подкладку.

   — О чем спорим?

   Это подошел дежурный по станции. Он быстро сообразил, что происходит, и, хотя догадка казалась совершенно невероятной, немедленно доложил диспетчеру. Связь работает как часы; диспетчер по рации вызвал 907-й электровоз, и уж как и о чем они там говорили, только помощник машиниста Сергеева чистосердечно признался, что поезд ведет сам и едет один.

   Это была неслыханная дерзость. Машинист без помощника не имел права проехать ни единого метра. Машинист! А тут помощник.

   — Немедленно остановить! — последовала команда.

   Однако выполнить ее оказалось невозможно. Поезд, ведомый 907-м электровозом, шел в плотном потоке других составов, сзади подпирали пассажирские, свободных боковых путей для обгона на промежуточных станциях не оказалось. Остановить этот поезд значило остановить весь поток поездов.

   Доехал помощник благополучно до самой конечной станции. Страсти, однако, вокруг этого небывалого случая разгорелись крутые. Машинист, конечно, поплатился крепко, попало «за инициативу» и помощнику. А товарищи, хотя и осудили опрометчивые действия помощника, машиниста оправдывать не хотели ни за что. Это из-за него помощник вынужден был и врать, и ехать на свой страх и риск…

   Машинист с помощником договорились так. Сменившись, помощник отдыхать пошел, как оно и полагается, в комнату отдыха, а машинист — к родственникам на побывку. И условились: в случае, если вызовут раньше, помощнику идти и принимать машину, а он, машинист, подбежит к самому отправлению.

   Одно это было уже нарушением. А тут еще, как нарочно, и вызвали их пораньше. Помощник, как и договорились, явился в дежурку, отметил маршрут, принял электровоз, отпустил сдающую бригаду и стал ждать машиниста. Но движение шло своим чередом, и никто не собирался ждать. Подошел вагонник: надо пробовать тормоза. Нельзя этого помощнику делать, однако тормоза попробовал. А машиниста все нет. Поезд полностью готов к отправлению. Машиниста нет. Зеленый вспыхнул на выходном, ехать надо не мешкая, но кому? Если не отправляться, все вскроется, нагорит Сергееву ради праздничка. Так думал помощник. А дежурный по громкоговорящей парковой связи кричит: «В чем дело, вагонники, почему поезд стоит?» Покрутился, пооглядывался помощник и… принял, чертыхнувшись, решение: ехать. И уехал. Семь бед — один ответ.