Приземление здесь было возможно только с первой попытки, уход с малой высоты для повторного захода на посадку исключался, так как в конце полосу подпирали два огромных холма. Основания их сомкнуты, а вершины образуют развал, похожий на верблюжий горб.

На самолет плывут стартовые сигналы, а я еще не чувствую земли. Подаю команду - открыть створки юбок цилиндров. Дело в том, что, когда они открыты по окружности мотогондолы, она как бы увеличивается в размерах и растет профильное сопротивление, скорость гасится быстрей. Этого в инструкции не написано, но сама жизнь, летная практика выработали такие приемы при посадке на малые площадки.

Торможение нашего самолета было хорошим, несмотря на высокогорье. Тремя точками он плавно коснулся земли Боснии и побежал вдоль стартовых сигналов. Сработали тормоза, и мы остановились за много метров до раздвоенных пятисотметровых холмов.

На лицах членов экипажа появились улыбки, уже слышен оживленный разговор в кабине.

- А вон стоит самолет Трофимова, - подсказывает мне Ваня Угрюмов. Он сидит справа от меня, и ему виднее правая полусфера.

Я рулю туда. Партизанский сигнальщик лучом фонаря тоже указывает направление. Заруливаю на стоянку, точно в обычном аэропорту. Теперь два двухмоторных самолета с красными звездами и опознавательными [56] знаками СССР стоят рядом. Они первыми привезли на эту площадку боевую помощь бойцам НОАЮ и югославским партизанам. Моторы выключены, лопасти винтов не вращаются.

По накидной стремянке один за другим спустились на югославскую землю. Нас встретили вооруженные автоматами бойцы и заключили в объятия. Теперь окончательно не оставалось сомнений: перед нами были «другови». Не помню, сколько рук я пожал, сколько получил и роздал поцелуев.

В торжество превратился наш прилет. Русская и сербская речь смешалась, и очень быстро мы стали понимать новых друзей, а они нас. Самолет разгрузили и доставили к нему на носилках раненых бойцов для отправки в базовый госпиталь.

Сердечная встреча с югославскими «другови» тронула до глубины души. Я забыл обо всем только что пережитом, хотя не меньшие трудности еще предстояли: ведь отсюда надо выбираться. Мы спускались в котлован подобно вертолету, и взлет будет не менее сложным. Надо думать о нем. Я - командир корабля, на моей ответственности экипаж и пассажиры, которые вручают нам свою судьбу. Мы находимся в тылу противника, в непосредственной близости от карателей и фашистских истребителей. Значит, нельзя терять время.

Радиста с автоматом я поставил у входа в самолет. Второй пилот стал руководить погрузкой раненых. Бортовой механик, как всегда, без напоминаний, занялся осмотром шасси, проверкой моторов, освещая карманным фонариком наиболее недоступные для осмотра места. Со штурманом я отправился осматривать площадку. Вдвоем надо определить, откуда лучше стартовать. На запад взлет исключался. «Верблюжий горб» теперь мы хорошо рассмотрели, подойдя к его основанию. Два холма, как исполины, возвышались на полкилометра над уровнем площадки. Перевалить на поршневом самолете пятисотметровый барьер, стоящий рядом со взлетной полосой, не рискнул бы ни один пилот, обладая даже акробатической виртуозностью. Осмотр полосы убедил, что взлет следует производить в восточном направлении.

Если мы, круто снижаясь, преодолевали четыре уступчатых барьера, то теперь по этим «ступенькам» предстояло карабкаться вверх. Тревожила мысль: а хватит ли мощности моторов, чтобы выбраться из девятисотметрового [57] котлована за сравнительно короткое время? Иначе говоря, обеспечить весьма крутой подъем. Будь это истребитель, тогда и разговора об этом не было бы; но у нас тяжелая транспортная машина, да воздух на высокогорной площадке разрежен. Трезвый анализ наших возможностей и сложившейся обстановки приводил к выводу, что нам, советским пилотам, устроили здесь серьезное испытание. Нужно во что бы то ни стало встретиться со старшим партизанским командиром - комендантом «аэродрома-западни».

Что рассказал комендант партизанской площадки

Долго ждать его не пришлось. Первым делом мы крепко пожали друг другу руки, по-братски обнялись.

- Скажите, друже капитан, - спросил я, - есть ли при вашем отряде советский офицер связи? Садился ли до нас кто-нибудь на эту площадку? Если прилетали к вам, то на каких самолетах и сколько раз?

- После первой неудачной попытки сюда никто не летал, - ответил югославский командир. - Не знаю, чьи были пилоты - английские или американские. Как же, прекрасно помню их прилет, оглушающий рев моторов. Самолет помчался горам навстречу и вскоре круто полез вверх. Хотел преодолеть вот тот двуглавый холм. Не сумел. Упал, причем носом вниз. Мы ринулись на помощь, да где там, разве тут быстро доберешься. Вот так потерпел катастрофу транспортный самолет союзников на нашем «аэродроме».

Позже я узнал, что причиной катастрофы английского самолета была потеря скорости и управляемости. Экипаж испытывал повышенную степень напряженности при спуске в котлован. Лунные блики дезориентировали пилотов. Им показалось, что на них лезет «верблюжий горб». Пилоты решили дать максимальный газ, чтобы перескочить кажущийся барьер, но не справились и упали.

Время не ждет, надо было спешить, чтобы рассвет не застал нас над побережьем, - летом ночи короткие.

А какова судьба третьего экипажа? Почему Курицын [58] не сел? Уж не случилась ли с ним беда? Но подробности мы узнаем только по возвращении на базу. Выработав единую методику взлета, мы разошлись по своим кораблям. Трофимов взлетел первым.

Затаив дыхание следили мы за стартом Трофимова, хотелось и дальше сопровождать его взглядом, однако самолет сразу же исчез из поля видимости, растворился во мраке.

Пора и мне стартовать. Обрисовал экипажу обстановку: в самый ответственный момент, когда надо избежать встречи со скалами, следует немедленно давать форсированный режим работы двигателей, это наш потенциальный запас тяги, в котором мы будем крайне нуждаться. Успели также повторить технологию взаимодействия в особо сложных ночных условиях.

Бойцы и партизаны полукольцом обступили самолет - провожают нас… Заруливаю далеко за ограничительные костры, к горам, да так устанавливаю самолет во взлетное положение, словно хвостовую часть его затащили в «верблюжье седло». Про себя думаю: каждые сто метров, добавленные к длине полосы, - это наша гарантия безопасности.

- К взлету готовы? - спрашиваю экипаж.

- Готовы, товарищ командир!

Тормоза еле сдерживают корабль, моторы которого работают на полную мощность, корпус дрожит как в лихорадке. Опускаю тормоза, самолет резко рвется вперед, стремительно набирает скорость.

Пламя костров

Пробежав немногим больше половины площадки, мы оказались в воздухе. Слегка придерживаю самолет, чтобы набрать скорость для предстоящего прыжка вверх. Взлетать надо подобно воздушным акробатам. Но сделать это не удается: попутный ветер прижимает самолет к основанию горных склонов. Промедление смерти подобно. Не теряя времени, использую последний резерв, командую: «Форсаж!» Моторы взревели; если поблизости в лесах были звери, то они наверняка в страхе разбежались… Машина круто полезла в гору, минуя первый костер, обозначающий наивысшее препятствие.

Комендант посадочной площадки позаботился о советских [59] пилотах. Он распорядился заблаговременно до нашего прилета на самых возвышенных местах выставить команды, вменив им в обязанность поддерживать яркое пламя костров. Верно, комендант раньше имел дело с авиацией и знал, что самые высокие сооружения возле аэродромов освещаются красным светом. В ночном полете это помогает пилотам избегать столкновений с препятствиями.

Казалось, все идет благополучно, мощности достаточно, чтобы перевалить гору, как вдруг она накатилась на нос самолета - вот-вот столкнемся… Но нет, благополучно минуем второй костер на вершине. Моторы завывают, в кабине гробовое молчание; все думают об одном - не загреметь бы обломками в пропасть… Угол набора высоты держу большой, он невольно делается таким, ибо инстинкт самосохранения заставляет тянуть штурвал на себя, чтобы избежать встречи со скалой. Обороты моторов максимальные, режим форсированный.