Мы на заданной высоте. Под нами берег. Дальше - горы. Они то врезаются в сизые, торопливо бегущие облака, то опускаются, выравниваются, переходят в плато. Местами скалы расступаются, образуют глубокие ущелья.

Полет проходит спокойно. В пилотскую кабину заходит главный штурман генерал-майор Соколов. Он интересуется расчетами, местонахождением самолета и другими деталями. Даю ему своего рода интервью во фронтовом небе. Сообщаю, в частности, что пролетаем сейчас реку Сутеска, где в июне 1943 года окруженные части НОАЮ приняли на себя удар вражеских сил, в шесть раз превосходящих по численности и вооружению; кольцо смерти тогда было прорвано.

Чем дальше мы продвигаемся на восток, тем заметней преображается рельеф местности: скалистые берега Адриатики сменяются округленными возвышенностями, все больше пологих холмов и гор, поросших сплошным лесом, широких долин. Позади остались Восточно-Сербские горы. Многоводный Дунай зеркальной дорогой уходит в сторону от нашего пути. Внизу мерцают вспышки ракет, тьму прорезают всполохи орудийных залпов.

Скоро линия фронта. Пересекаем ее относительно спокойно и оказываемся над равниной Румынии - теперь она уже освобождена от оккупантов. Бортрадист держит связь с пунктом посадки и базой. Вот наконец и город Крайова…

Штурман уточняет время прибытия. Начинаем снижение. Метр за метром теряем высоту. Пассажиры спокойны - им объявлено о том, что рейс подошел к концу. Высота 600 метров. Видно очертание города. Вдали зажглись стартовые огни аэродрома - стало быть, нас ждут, встречают. Делаю привычный круг над аэродромом и захожу на посадку. Приземляюсь, заруливаю к месту, указанному дежурным, и останавливаюсь. Полет окончен. [99]

Пассажир, летевший в самолете, благодарит сопровождающих командиров, экипаж за благополучный полет, пожимает всем руки и спускается по трапу. На летном поле его встречают глава советской военной миссии в Югославии генерал-лейтенант Н. В. Корнеев, командир авиационного корпуса генерал-лейтенант авиации Г. С. Счетчиков и другие офицеры.

И тут мы впервые услышали:

- Товарищ маршал, с благополучным прибытием!

Так вот кого мы доставили в освобожденный Советской Армией румынский город Крайову! Пассажир, незнакомый мне, оказался человеком, о котором нам приходилось так много слышать на всех партизанских площадках, где доводилось приземляться, маршалом Иосипом Броз Тито. Вот он какой, маршал новой Югославии, создатель Народной армии, Генеральный секретарь Коммунистической партии Югославии, организатор освобождения своей страны от фашистских захватчиков…

- Бывают же такие встречи! - сказал мой бортмеханик, провожая взглядом автомобиль, в котором уехал Иосип Броз Тито.

Мы знали много о маршале Тито. И особенно было приятно, что все, с кем доводилось встречаться тогда, - сербы, хорваты, черногорцы, словенцы, македонцы, - рассказывая нам о своем полководце, обязательно напоминали: он - участник Великой Октябрьской социалистической революции, боец Красной Армии, с оружием в руках боролся против колчаковцев. Многие годы в тяжелейших условиях подполья он был одним из руководителей Коммунистической партии Югославии.

Кстати, спрашивали нас: «Тито ведь два года жил в Москве, не встречали ли вы его там?» В таких случаях приходилось отвечать: увы, к сожалению, не встречал, ибо учился не в Москве, а в Вязьме, да и слишком юн был. Слыхать слыхал, что Тито в качестве представителя Коммунистической партии Югославии участвовал в VII конгрессе Коминтерна, но встречать не встречал. Товарищи пожимали плечами - жаль, мол, что не встречали.

В Крайове мы встретили бойцов и офицеров Красной Армии, которые были полны решимости изгнать гитлеровских захватчиков с земель Балканского полуострова. Нам хотелось дольше побыть со своими соотечественниками, но военная обстановка не позволяла. Надо лететь. [100]

Самолет взял курс на Бари. Разумеется, бессмысленно было бы делать пустой прогон корабля над Югославией. Мы предусмотрели промежуточную посадку у партизан. По известным нам световым сигналам приземлились, забрали двадцать девять тяжело раненных бойцов и офицеров НОАЮ и доставили на базу.

…После войны я часто выполнял рейсовые полеты на кораблях Аэрофлота из Москвы в Прагу, Бухарест, Софию и Белград с промежуточными посадками в Киеве. Однажды пришлось задержаться и заночевать на аэродроме Жуляны. Разместили нас на отдых, как и все экипажи, в летном профилактории.

Здесь произошла интересная встреча. Я увидел самолет, на котором летал в военные годы! Обнаружилось это случайно. Ко мне обратились слушатели-пилоты с вопросом: «Не могли бы вы объяснить, почему на одном из сидений этого корабля отчетливо процарапана надпись: «Тито»? Связано ли это с президентом Югославии? Мы обращаемся к вам, зная, что вы воевали в Югославии».

Взглянув на надпись, которая вызвала вопрос у молодых пилотов, я сразу понял, что это тот самый двухмоторный Си-47, на котором я доставлял в Крайову Тито. Кто-то из экипажа тогда пометил место, на котором сидел маршал Иосип Броз Тито. [101]

Глава восьмая. На земле и в воздухе

Обменный пункт под оливой

Самолетомоторный парк нашего сектора теперь выглядел внушительно - с прилетом в Бари истребителей он насчитывал уже больше двадцати боевых единиц. Оживление чувствовалось днем и ночью: мы активно включились в боевую работу.

Нас это радовало. Только на лице главного инженера нельзя было уловить радости, скорее оно выражало озабоченность. Инженер-майор Е. М. Милославский, опытный специалист, хорошо знал, что такое работа в боевых условиях, полеты к партизанам на импровизированные площадки. После каждого рейса того и жди возвращения поврежденных кораблей, изрешеченных вражескими снарядами, с разрывами и порезами о каменистый грунт покрышек, с покалеченными шасси, да и непрерывные запуски моторов на пыльных аэродромах потребуют их преждевременной замены - короче, возникнет немало технических осложнений.

В таких условиях главному инженеру нужно обладать незаурядными способностями организатора и дипломата - да, дипломата, [102] интуитивно чувствующего, каким ключом можно «открыть» сердце союзников. Часто говорят, что авиация сокращает расстояния и вырабатывает взаимопонимание между народами. Это так, но в данном случае от «сокращения расстояния» наша техническая база ближе не стала. Лишний раз не полетишь через фронт, территорию, занятую противником, море. Милославского волновала отдаленность технической базы. Отправляясь из Москвы в Бари за тысячи километров, мы не могли, естественно, взять с собой много запасных частей - только самое необходимое. Кроме того, мы ведь везли в самолетах аэроплан По-2.

На аэродроме совместного базирования одни американцы имели армейский склад возле Бари с шестимесячным запасом.

Советская авиабаза числилась на снабжении у англичан, но у них ничего в Бари не было. Их ближайшие авиационные склады находились в Африке (Каир, Бизерта). Поэтому они под всякими предлогами чинили препятствия в снабжении запчастями и с раздражением реагировали на наши заявки. Отказывать не отказывали, но и давать не давали. После первых полетов неизбежно возникла естественная потребность в запасных частях. А их нет.

Тогда Милославский решил обратиться к американскому инженеру Поукеру, деловому человеку, с трезвым и рассудительным умом.

Инженеры легко поняли друг друга. Было решено: взамен вышедших из строя агрегатов, приборов, деталей Поукер дает новые. Сразу у советского инженера стало легче на душе, отпали обременительные заботы.

Июль и начало августа прошли благополучно, без срывов и задержек. Это не понравилось англичанам: вопреки их желаниям советские пилоты ведут интенсивные полеты. И вот английский майор Мюллер (в прошлом офицер царской армии, хорошо говоривший по-русски) официально заявил нашему инженеру: на каком основании он получает запасные части у американцев, а не у англичан, как это установлено соглашением?