Постепенно и руководство нашей авиагруппы стало [142] готовиться к переброске своего имущества: штаб беспокоился о деловых бумагах, автотранспорте, связисты - об аппаратуре.

Мой самолет загрузили ящиками, сейфами и личными вещами так, что я еле протиснулся в пилотскую кабину. Штаб перебазируется на нашем самолете. Возле него снова вижу лица тех же офицеров, которые летели со мной из Москвы в Бари ровно пять месяцев тому назад, а кроме них - еще и командира авиабазы С. В. Соколова.

В предотлетном волнении я все же не забыл о памятном подарке - мотоцикле НСУ, подаренном мне за первую посадку у словенских партизан командующим Стане Розманом, Пришлось втискивать мотоцикл в уже и так до отказа набитую машину. Конечно, «взвешивали» все это имущество, весь этот груз на глазок, за что потом пришлось расплачиваться нервами…

И вот мы в воздухе. Мы покидали насиженное, обжитое место, откуда уходили на боевые задания и куда возвращались, где сдружились в тесную семью, где нас узнали и где мы оставляли знакомых людей. Последний традиционный круг над аэродромом Полезия, легкое покачивание с крыла на крыло, и мы в ночном небе Адриатики, впереди - Югославия.

Поначалу все шло как нельзя лучше. Высота три тысячи метров, летим поверх слоя облаков. Над горами Боснии они стали нас подпирать. Беру эшелон повыше, чтобы освободиться от мутного, липкого месива - стекла фонаря и выступающие части самолета стали покрываться наледью. Вот тут-то мы и почувствовали, что корабль перегружен. Пришлось вести борьбу за каждый метр высоты. Я уже готов был выбросить за борт любой груз, чтобы облегчить самолет и выйти из обледенения.

Эта борьба продолжалась долго, причем шла на глазах у командира авиабазы С. В. Соколова - он находился в пилотской кабине. В схватке с силами стихии, с усиливавшимся обледенением проявил свое искусство бортовой механик Борис Глинский. Очень важно вовремя предотвратить обледенение карбюратора, который в таких условиях находится под угрозой. Этим и занимался бортмеханик. Правда, его манипуляции с обогревом карбюратора несколько снижали мощность двигателей, а ее и без того не хватало, чтобы преодолеть еще какие-нибудь [143] 100-200 метров высоты и выйти из зоны обледенения. Как тяжело ни было, все же смотрю - наша высота пять тысяч метров. Чувствуется вялость - кислородное голодание.

Но выбрались! Место второго пилота я предложил занять нашему командиру Соколову. Он охотно согласился, тем более что здесь мог получать кислород. Так мы с ним долетели до Белграда, приземлились. Перед заходом на посадку ночью в Земуне полковник спросил:

- А я не помешаю посадке?

- Все зависит от вас, ведь вы же летчик!

- Шесть лет, как перестал держать штурвал, - сказал он.

Сели хорошо. Зарулили на стоянку. 15 декабря 1944 года аэродром Земун стал новым местом нашей прописки.

Аэродром лежал в развалинах. Здесь недавно отгремели бои. Разрушены ангары, примыкающие к ним складские и служебные помещения. Повсюду груды битого кирпича, вырванные бетонные балки, скрученные в бараний рог металлические фермы. Все же некоторые постройки можно было использовать под командно-диспетчерский пункт и оперативный штаб. На аэродроме стояла авиация ПВО, охранявшая небо Белграда и Земуна. Теперь их соседями стали военно-транспортные корабли и истребители нашей авиагруппы.

На главной улице уцелел обширный двухэтажный дом, построенный в XVIII веке. Когда-то в нем жили военные руководители, политические деятели, представители духовенства, игравшие немаловажную роль в жизни Белграда. Первоначально наши экипажи разместили здесь. В первом этаже с просторным залом была столовая, на втором - жилые номера гостиницы. Столовой мы пользовались до последнего дня пребывания в Земуне, а из гостиницы нас переселили в уютные квартиры гостеприимных горожан.

Нашему экипажу повезло - поселились в двух квартирах современного пятиэтажного дома. Меня определили в семью И. Шеффера, знавшего русский язык. Остальных - в квартиру Перицы, вдовы известного рекордсмена-парашютиста, погибшего при испытательном прыжке. Жили мы дружно, весело. Нашлось во дворе укрытие и для нашего мотоцикла. Он очень пригодился, особенно Борису Глинскому, часто ездившему [144] на аэродром. В свободное время мы отправлялись в Белград.

Летом 1972 года мне вновь довелось посетить Югославию. С балкона тринадцатого этажа я много фотографировал, запечатлевая на пленке виды Белграда. Ну и, конечно, мне очень хотелось найти летное поле, которое когда-то, в дни войны, было для нас домом. Попытки отыскать его оказались тщетными - ныне оно застроено многоэтажными домами. Время меняет облик не только людей, но и городов…

Но вернемся на старый аэродром Земун… Там все чаще и чаще можно было общаться с офицерами и бойцами НОАЮ, поговорить с ними на разные темы, посидеть за дружеским столом. Две Элки и Катица приехали сюда с острова Вис и работали в нашей столовой официантками. Теперь мы с ними встречались часто, они привыкли к нам и перестали смущаться, как раньше на Висе. В городе был офицерский клуб, кинотеатр, где шли советские фильмы.

Но боевая работа по-прежнему была напряженной и сложной. Шли ожесточенные бои за Будапешт. Жарко было в небе Балатона. Сопровождать нас в дневных полетах до линии фронта не было необходимости, а ночью во вражеские тылы мы всегда летали одни. Поэтому нашу авиаэскадрилью Як-9Д передали фронтовой авиации. И она своим ходом сделала прыжок на фронтовой аэродром Магоча. Несколько транспортных кораблей, в том числе мой, доставили туда же авиатехников, техническое имущество, личные вещи. Жалко было расставаться со славными друзьями, но аэродром фронтовой - надо спешить.

Наряду с полетами в Словению (Оток, Драготуж) я побывал в Софии и Бухаресте. Новый год хорошо встретили в Земуне. А со второго января 1945 года на весь месяц переключились на фронтовые полеты. Доставляли на передовую боеприпасы, вооружение, снаряды, противотанковые бомбы. С основной базы, где брали загрузку, до фронтового аэродрома 30-40 минут полета, поэтому за счет горючего везли три тысячи килограммов грузов. Приходилось летать от зари до зари.

Зима в тот год стояла мягкой. Частые оттепели, моросящие ледяные дожди мешали, однако мы, транспортники, в любую погоду носились бреющим полетом. Местность в придунайской равнине не угрожала препятствиями, [145] заблудиться было негде, да и полеты были непродолжительными.

Не прошло и недели боевых вылетов на передовые позиции у озера Балатон, в битве за Будапешт, как аэродром Байя, где мы разместились, и окружающая местность покрылись ледяной коркой и изморозью. Наглядней примера, что такое обледенение, не придумаешь: в воздух не могли подняться даже гуси. Местные старожилы говорили нам, что эти гуси зимуют на полях Венгрии, в придунайской низменности. Я пристально наблюдал за их передвижением и видел, насколько они беспомощны. А нам приходилось летать, несмотря ни на что.

«Сюрпризы» мистера Поукера

Был конец апреля 1945 года, Советская Армия вела бои на подступах к Берлину.

На прежнюю базу - в Бари - мы летали теперь изредка, от случая к случаю. Однажды отправился туда наш экипаж.

Мой корабль налетал без ремонта около шестисот часов. Материальная часть машины, особенно ее винтомоторной группы, поизносилась, требовался основательный ремонт. Техническое обслуживание машин, по заключенному соглашению, должны были осуществлять союзники. Договорились произвести ремонт в американских мастерских в Бари.

И вот мы у нашего давнего знакомого, о котором я уже рассказывал, главного инженера мастерских мистера Поукера. Нельзя сказать, что он принадлежал к числу наших близких друзей, но, безусловно, симпатизировал советским летчикам. Во всяком случае, Поукер всегда был корректен и приветлив.

Прибегать же к его технической помощи было сущим удовольствием - никакой канители.

Мистер Поукер принял нас, как всегда, чрезвычайно любезно, поздравил с успехом советских войск под Берлином, обещал ремонт машины закончить к 1 Мая. Это меня устраивало: тогда я смогу улететь обратно на отремонтированном самолете и провести праздник вместе со всеми товарищами. [146]