зрелые годы. Этот вопрос заставлял Эсно-Пельтри отыскивать среди публикаций все, что было связано

с его оценками перспектив развития воздухоплавания. Много лет спустя именно эта сторона научной

деятельности в авиационный период оказалась жизненно важной для Эстто-Пельтри, ибо имела прямое

отношение к доказательству его приоритета в области теоретической космонавтики, па что он

претендовал.

72

Моноплан РЭП по схеме «парасоль» (1916 г.)

Поэтому необходимо восстановить это звено его научной биографии для правильного

истолкования той дискуссии, которая развернулась в конце 20-х годов вокруг особой позиции

Эсно-Пельтри в ряде приоритетных вопросов истории космонавтики, о чем подробнее будет

рассказано в III части этой книги.

Нужно сказать, что успехи авиации, которая сразу же стала претендовать на лидерство в воздухе и

покушаться на позиции дирижаблей в военной области, способствовали возникновению споров о

будущем воздухоплавания. Популярный французский журнал «Figaro Illustré» организовал

общественное обсуждение этой темы и, предоставив в 1909 г. страницы июньского номера

выдающимся деятелям науки и техники, попросил ответить на такие вопросы: «В то время как

покорение воздуха взволновало общество, представляет интерес узнать мнение выдающихся

людей, каково будущее воздухоплавания? Кто будет господствовать в воздухе — дирижабли или

аэропланы? Если оба, то какова роль каждого? Каково влияние воздухоплавания на социальное

развитие общества и международные отношения?» [3, с. 30].

Свои ответы на анкету журнала прислали многие видные деятели воздухоплавания — Надар,

Вильбур Райт, Сантос-Дюмон, Делагранж, Блерио, Бреге, в том числе и

73

Эсно-Пельтри. В его выводах о ближайших перспективах воздухоплавания основная роль

отводилась дирижаблям. Было, конечно, немного необычно, как писал Эсно-Пельтри, что «авиатор

до мозга костей взял под свою защиту дирижабль» [3, с. 32], однако свои выводы он обосновал

перспективами развития моторов: «Я заявляю, что двигатели еще, и притом значительно, уменьшат

свой вес, хотя я больше, чем кто-либо другой, знаю, с какими трудностями это связано. Я верю в

будущее и твердо убежден, что скоро появится двигатель по крайней мере в пять раз легче, чем

самый легкий современный двигатель: я хочу сказать турбина». Отсюда, по мнению Эсно-Пельтри,

в частности, следовало, что «дирижабль с двигателем в 200 л. с., имеющий общий вес 50 кг, смог

бы взять с собой запас топлива больше чем на день, кроме того, остался бы еще достаточный запас

по весу, который позволил бы применить сверхпрочную оболочку для предотвращения утечки

газа» [3, с. 32]. Вместе с тем перспективы использования турбины, как считал Эсно-Пельтри,

расширяли и возможности аэропланов: «Я говорил, что дирижабль необычайно выиграет от

применения сверхлегких двигателей. Для аэропланов это утверждение имеет гораздо большую

силу ...

Как только мы будем располагать двигателями, о которых я уже говорил, для аэропланов станет

нормальным беспосадочный полет в 2000 км за 5—6 часов ... Если аэроплан правильно рассчитан

и хорошо сделан, если он способен выдержать множество перелетов, даже если он дорого стоит,

его амортизация не вызовет повышения стоимости перевозок настолько, что ненамного превысит

стоимость проезда по железной дороге» [3, с. 32].

Это мнение Эсно-Пельтри о будущем воздухоплавания в основном соответствовало содержанию

его статьи, опубликованной ранее — в 1908 г. в июньском номере журнала «Revue de l'Aviation».

На это обстоятельство стоит обратить внимание потому, что в июне 1908 г. одновременно с

опубликованием указанной статьи, предшествующей его ответам на анкету, была завершена книга

Фер-бера, где мнение Эсно-Пельтри о будущем воздухоплавания представлено значительно

объемнее. Фербер пишет: «Чтобы летать выше, а этого человек желает, необходимо пользоваться

разными способами. Наиболее применим принцип ракеты, летящей под влиянием реакции.

Человек, закрытый в ней герметически, будет дышать искус-

74

ственно вырабатываемым воздухом. По существу, это будет уже не летательная машина, а

управляемый снаряд. Осуществление этой идеи не представляется невероятным, пока Солнце

снабжает нашу планету запасами энергии. Уменьшение теплоты на земном шаре, может быть,

послужит новым толчком к новому прогрессу ...Перед человечеством встает грозная дилемма: или

вернуться к эпохе предков и идти по пути регресса, или идти к новым завоеваниям человеческого

гения.

Это предстоит сделать в будущем более могущественным и более развитым людям. Некоторые из

них покинут нашу негостеприимную планету, и тогда наступит торжество аппарата тяжелее

воздуха, который зародился на наших глазах» [5, с. 337, 338].

В подстрочном примечании к этому фрагменту Фербер отметил: «Мы упомянем о людях, которые

разделяют эту идею, именно об Уэльсе, Эсно-Пельтри, Арчдеаконе, Квин-тоне и о других

философах» [5, с. 339]. Именно это подстрочное примечание оказалось для Эсно-Пельтри очень

ценным и единственным документальным свидетельством, подтверждающим его взгляды на

будущее воздухоплавания, о которых он не захотел сообщить от своего имени, хотя имел повод. И

это сделал за него капитан Фербер. Секрет такой сдержанности Эсно-Пельтри в отношении

далеких перспектив воздухоплавания весьма прост. Следует лишь обратить внимание на то, что

подстрочное примечание в книге Фербера начинается словами: «Чтобы не прослыть мечтателем,

мы упомянем и т. д. ...» [38, с. 181], которые опущены переводчиком в цитируемой выше книге.

Все дело имено в этом — в нежелании Эсно-Пельтри прослыть мечтателем. Еще не раз в научной

биографии французского ученого придется сталкиваться с фактами, подтверждающими такую

точку зрения. Они представляют особый интерес, потому что имеют прямое отношение к его

историческим изысканиям и оценке собственной роли в зарождении теоретической космонавтики.

Глава 3 Дела земные

Большая золотая медаль Французского инженерного общества, полученная в 1908 г. Эсно-Пельтри

за разработку оригинального авиационного двигателя, сразу же принесла ему мировую

известность и признание соотечественников. Созданный им в 1908 г. моноплан, обещающий

высокие скоростные результаты, укрепил его репутацию талантливого конструктора и

эрудированного исследователя.

Когда в 1910 г. открывалась кафедра воздухоплавания в Сорбонне — по-видимому, первая в мире

— ассистентом профессора Марши был избран Эсно-Пельтри.

Программа лекций кафедры была весьма разнообразной. Она охватывала практически все

основные проблемы воздухоплавания: 1) сопротивление воздуха, 2) статика воздушных шаров, 3)

аэропланы (динамика и планирование), 4) динамика воздушных шаров, 5) управление

аэростатами, 6) устойчивость и повороты аэроплана, 7) общие положения о моторах и воздушных

винтах.

Лекции мог посещать каждый желающий.

Эсно-Пельтри избирают в техническую комиссию вновь организованной в 1908 г.

Воздухоплавательной лиги Франции.

В январе 1908 г. он основывает ассоциацию по производству моторов, которая 22 мая 1910 г.

объединилась с синдикальной палатой авиационной промышленности. Эсно-Пельтри был избран

президентом объединенной палаты, сохранившей прежнее название.

Этот административный орган имел разнообразные функции, требующие от президента широкой

эрудиции и незаурядных организаторских способностей. Вот некоторые пункты устава этого

органа:

1. Поддержание товарищеских отношений между всеми авиаторами.

2. Защита экономических, торговых и промышленных интересов.

3. Поддержание отношений с аэроклубами и прочими французскими и заграничными группами в