резервы, парализовать центральную кровеносную систему страны — транспорт.

В эти дни Коккинаки привлек к работе замечательного штурмана Александра

Матвеевича Бряндинского, с именем которого связаны все дальнейшие рекорды

выдающегося пилота. Для начала экипаж совершил на двухмоторном самолете ЦКБ-26

беспосадочный скоростной и высотный перелет Москва — Ейск — Москва. Затем они

отправились в беспосадочный рейс по маршруту Москва — Баку — Москва. Это был

очень трудный полет. Самолет шел на высоте 5000—6000 метров. Полет закончился

благополучно. Экипаж покрыл без посадки около 4000 километров. «Переводя эту

цифру на язык европейских территорий, можно считать, что наш серийный самолет

пролетел с грузом от Москвы, скажем, до Мюнхена и, сделав над ним приветственный

круг, без посадки вернулся обратно», — говорил после отважный пилот.

Но высотные и дальние полеты отнюдь не означали, что Коккинаки забросил свою

основную профессию летчика-испытателя. Так же как и раньше, он систематически изо

дня в день испытывал новые самолеты, определял их устойчивость, надежность,

выносливость. Летчик следил за рождением машины еще в чертежах. Постепенно

чертежи воплощались в стальные детали, узлы, отдельные конструкции. Летчик

присутствовал и при сборке самолета, вносил свои коррективы, предлагал изменить ту

или иную деталь конструкции, обращал внимание на размещение управления,

приборов, пулеметов, бомбодержателей. В этих частых и весьма конкретных

замечаниях сказывался весь богатейший опыт пилота, отчетливо представляющего

поведение машины в воздухе, задачи предстоящих операций. Затем проводилось

бесчисленное множество испытательных полетов. В каждом из них пилот проверял

какую-нибудь отдельную черту характера самолета. Все интересовало его: действие

элеронов, угол атаки, скороподъемность, маневренность. Не доверяя памяти, он брал с

собой в воздух небольшую дощечку для записи замечаний, и когда возвращался

обратно на землю, вся дощечка была испещрена цифрами, непонятными словами,

какими-то иероглифами.

Порой в нем просыпалась тоска по высшему пилотажу. И как-то москвичи были

свидетелями необычайного зрелища. Над Центральным аэродромом падал, кувыркался,

бесился, выделывал чорт знает какие фигуры небольшой красный самолет. Это

Коккинаки, не в силах побороть тоски по воздушной эквилибристике, выпросил у

директора завода истребительную машину и теперь проверял свою квалификацию.

Тысячи людей, застывших неподвижно на Ленинградском шоссе, напряженно следили

за мастерством летчика.

Во время испытаний Коккинаки обнаружил отличные пилотажные свойства у

тяжелого двухмоторного самолета ЦКБ-26. Он сделал на нем несколько мертвых

петель, заложил пару крутых виражей. Раньше никто не пытался проделывать такие

номера на многомоторных самолетах. Опыт Коккинаки получил широкую известность.

На аэродром приехал начальник военно-воздушных сил и распек летчика. Затем его

вызвали в Кремль, и Сталин и Ворошилов товарищески посоветовали пилоту сначала

закончить испытания самолета, а затем уже делать на нем фигуры. Коккинаки заявил,

что машину он отлично знает, испытания закончил и останавливаться на достигнутом

считает для себя неудобным. Ему разрешили пилотаж на этом самолете.

В 1937 году Коккинаки решил заняться следующей ступенью высшей

авиационной науки — скоростью. Скорость — мать всех авиационных побед. В

воздушном бою скоростной истребитель всегда будет иметь преимущество, скоростной

бомбардировщик легко может потягаться силами с истребителем, скоростной

штурмовик быстро и четко выполнит свою задачу по разгрому земных войск.

Увеличение скорости для гражданской авиации разумеется само собой. Чем скорее

будут доставляться почта и грузы, перевозиться пассажиры, тем это выгоднее для

народного хозяйства.

В сущности, и во время прежних полетов Коккинаки обращал немалое внимание

на скорость. Он никогда не решал какую-нибудь задачу отвлеченно, а брал ее в

совокупности со всеми другими. Но пилот всегда выделял главное. В данное время он

решил заняться преимущественно скоростными показателями. Вместе с группой других

летчиков-испытателей он взялся за перевод международных скоростных рекордов в

советское подданство. Главное управление авиационной промышленности выделило

ему для этой цели отдельный самолет ЦКБ-26. В порядке тренировки и проверки

работы моторов Коккинаки провел целую серию полетов различной дальности — от

аэродромных до рейсов по маршруту длиной в 3000 километров. Генеральным

испытанием готовности явился перелет Москва — Свердловск — Москва. Расстояние в

2850 километров было пройдено за 8 часов 50 минут со средней скоростью в 320

километров в час.

Для начала Коккинаки решил побить международные рекорды скорости на

дистанцию в 5 000 километров. Этот полет состоялся 26 августа 1937 года. В кабине

самолета сидели пилот Коккинаки и штурман Бряндинский. Спортивные комиссары

уложили в фюзеляж тонну коммерческого груза. Полет был очень сложным и

исключительно трудным. Самолет шел по маршруту Москва — Севастополь —

Свердловск — Москва, общим протяжением в 5018 километров. Погода была

наредкость плохой. Почти 70 процентов всего пути летчикам пришлось проделать

вслепую, ориентируясь лишь по приборам. Блестяще осуществив этот рейс, Коккинаки

и Бряндинский еще раз продемонстрировали чудесные качества советских летчиков, их

настойчивость, волю, мастерство и надежность машин.

Наиболее тяжелый участок начался после Севастополя. Казалось, природа

обрушила на трассу все препятствия, что имелись в ее распоряжении. На пути к

Свердловску летчикам пришлось пробиваться сквозь три мощных циклона с

многослойной облачностью и огромными столбообразными облаками, которые как бы

подпирали небо. Летчик попробовал перескочить через один из таких столбов, но,

набрав высоту в 6 700 метров, не увидел его верхнего края. Пришлось снова итти

слепым полетом.

Не долетая примерно 50 километров до Свердловска, Коккинаки заметил, что

левый мотор начал сдавать и снизил обороты. Коротко посоветовавшись с

Бряндинским, летчик решил все же продолжать полет. Штурман сделал для порядка

соответствующую запись в бортовом журнале, а пилот добавил оборотов правому

мотору; так до самой Москвы один мотор отдувался за саботаж своего соседа.

От Свердловска до Москвы погода была едва ли не хуже, чем на предыдущем

этапе. На протяжении 1000 километров экипаж ни разу не увидел земли. Радиокомпаса

на самолете не было, и Бряндинскому приходилось ориентироваться либо по приборам,

занимаясь слепой навигацией, либо, изредка, по солнцу. В этих чрезвычайно трудных

условиях штурман прямо волшебно прокладывал курс, и самолет летел почти без

всяких уклонений. Достаточно сказать, что сумма всех отклонений от курса на

протяжении 5000 километров вряд ли составила больше 100 километров. Во время

полета оба летчика, естественно, чувствовали исключительное напряжение. Полет был

скоростной. Для того чтобы достигнуть поставленной перед собой цели, они должны

были не только точно выдержать курс, но и предельно строго соблюдать график полета:

держать определенную скорость, вести моторы на жестком режиме работы, итти на

заранее заданной высоте, какие бы неприятности на этой высоте их ни ожидали.

Повернешь чуть в сторону, снизишь или повысишь высоту, добавишь оборотов моторам

— и скорость сразу меняется, конечный результат уменьшается. Кроме того, пилоты

взяли бензина в обрез на дорогу туда и обратно, и при всяких виляниях горючего могло