— Вращаюсь влево. Буду выводить! Ставлю рули на вывод: правая нога — против штопора, ручка —

полностью от себя. Вращаюсь. Не выходит машина, рулей не слушается. Ставлю рули по штопору, ручка

полностью от себя, левая нога до отказа влево. Жду. Один оборот. Вращает до противного быстро.

Потерял уже две тысячи метров. Ставлю рули снова на вывод. Жду еще два витка. Под самолетом нет

построек — лес и поле. Еще виток. Все, высота кончается. Если даже через мгновение машина

перестанет вращаться, то все равно высоты для вывода ее в горизонтальный полет уже не хватит.

Придется прыгать на вращении.

Он до последнего оттягивал время. Трудно было отпустить штурвал и бросить умницу-самолет, но

помочь ему было невозможно, и, использовав весь свой запас секунд, на который четко рассчитал, он

осторожно, будто боясь спугнуть судьбу, освободил от предохранителя катапультное устройство и дернул

на себя ручку стреляющего механизма.

Что не испытывал в те минуты страха, он об этом не говорит. Да в это вряд ли кто и поверит. Страх к

нему всегда приходил после, на земле, как звук после света. А в небе всегда только работа, действия, четкие и умелые, ни на миллиметр не отступающие от предписаний летных законов. И после этого

полета в больших штабах потом все сошлись во мнении, что свои секунды он выбрал без остатка, докладывал подробно и обстоятельно: о показателях многочисленных приборов, работе сложного

оборудования. Время от времени — о своих расчетах. Точный хронометраж, ни одной небрежности. И в

то [156] же время внимательнейшее слежение за высотой. В неуправляемом самолете фиксировал все. И

как это всегда бывало у него в минуты большого напряжения, мысли и движения обрели особую

уверенность и четкость. Это был предел виртуозного владения техникой своего дела, стальной выдержки.

Правда, одну оплошность, как он сам признается, допустил. Нарушил радиодисциплину. Хотя его

спокойствие, уверенность незримо передавались руководителю полетов, всем авиаторам округа, но в

эфире в одно время стало все же тесно — «смешались» десятки разговоров: где командующий, что с

ним? И тогда он совсем не по наставлению прикрикнул: «Прекратить базар в эфире!»

* * *

...После удара катапультного кресла снизу сразу же увидел голубой океан — небо. Помнит, как отлетел

фонарь, как скоростным напором, будто водопадом, окатило. Привязные ремни, удерживавшие в кресле, ослабли, ноги освободились от фиксирующих захватов. «Теперь буду открывать парашют». Хотел уже

взяться за вытяжное кольцо, но в это время еще раз крепко тряхнуло, падение прекратилось — на

определенной высоте, как и положено, сработала автоматика и парашют раскрылся.

После рева двигателя, тяжелых перегрузок, катапультного выстрела его окружила поразительная тишина.

Спускаясь, ниже себя увидел беспорядочно падавший самолет, и острая боль сожаления кольнула сердце.

Осмотрев парашют, и устроившись поудобней в подвесном кресле, стал готовиться к приземлению.

Парашют раскачивало порывами ветра, от этого земля шла на него волнообразно, будто кто-то наклонял

ее к нему то одной, то другой стороной. Наконец [157] встречное движение закончилось, он почувствовал

под ногами землю и повалился набок. Попытался встать, но не тут-то было: стропы парашюта прижали

его к земле. Встав наконец, расстегнул замок подвесной системы, сбросил лямки, прошелся, разминая

затекшие ноги. Отбросил стекло светофильтра с лица вверх и снял защитный шлем с головы.

Вскоре услышал шум мотора и похлопывание винта. Увидел над лесом вертолет, идущий стороной, и

понял, что его ищут, но пока не видят. Включил аварийную радиостанцию на передачу:

— Вертолет, я — Сто первый. Развернитесь вправо на сорок градусов. Как слышите?

— Сто первый, слышу вас хорошо. Доворачиваюсь, — донесся радостный голос командира вертолета.

— Включаю рацию в режим маяка. Передайте на аэродром: чувствую себя нормально.

* * *

...Командир вертолета делал последний круг над местом падения, а генерал смотрел через стекло

иллюминатора на лежащий в перелеске самолет. С высоты сто метров «МИГ» напоминал скорее

полигонный макет, нежели упавший самолет; даже березки, окружающие его, стояли целехонькие, почти

не опаленные огнем при взрыве. Белый дюраль плоскостей и фюзеляжа, освещенный солнцем, резко

контрастировал с небольшим черным кругом выгоревшей травы.

Привалясь спиной к вибрирующей обшивке грузовой кабины, Одинцов отдался воспоминаниям.

«Как неожиданны наши жизненные пути-дороги! — думал он... — На войне горел и падал, садился не на

аэродромы, но ни разу не пришлось бросать в воздухе машину, а сегодня в учебном полете —

вынужденно [158] воспользовался катапультой. Десятки лет надевал и подгонял по себе парашютные

лямки, пристегивался накрепко привязными ремнями к пилотскому креслу, каждый раз думая, что они

мне не понадобятся. Делал это сам, требовал и от других. На всякий случай! А вот пришел и мой

черед...»

* * *

...Ему подсказок ждать было неоткуда. Самому требовалось определить границу допустимого риска и

дать заключение о поведении машины. Оберегая себя, он мог бы сразу покинуть самолет, и никто бы не

осудил его за такие действия. Но тогда бы он оставил массу нераскрытых явлений и поставил бы под

удар своих подчиненных. Ведь иногда и смелостью, умением не предупредишь заблуждения, недостатки

в работе конструкторов и инженеров. И он пошел на то, чтобы чисто выполнить весь режим этого

сложнейшего полета, увидеть динамику, перспективу развития самолета. Чтобы заметить аномалии там, где их не ожидали, коль уж так случилось, и, подойдя к пределу возможного, но не перешагнув его, доставить на землю ценнейшие данные, ради которых стоило идти на риск с открытыми глазами. Этот

полет потом отнесут к первой категории испытательной сложности.

И он сам тогда, трезво оценивая способности и опыт, определил свой «запас безопасности», четкое

понимание предела, до которого он может позволить себе дойти, пилотируя машину, подошел очень

близко к границе опасной зоны, буферный слой которой оказался очень тонким, почти на грани

возможного вообще. И все потому, что понимал не только самолет, но и себя самого, знал, как управлять

не просто машиной, но и собой. Ведь не зря же он любил повторять: безопасности полетов угрожают два

чудовища — пилот, который не стал настоящим офицером, [159] и офицер, не ставший летчиком-

мастером. Если пошел в авиацию, то должен уметь делать все и еще немножко.

* * *

...Закрыв глаза, Одинцов попытался представить последние секунды полета. Сосредоточившись, вновь

увидел приборную доску. Стрелки подтверждали правильность его действий. Он опять, мысленно, включил форсаж и повел самолет вверх... И вот новый срыв в штопор, которого, по глубокому

убеждению Одинцова, не должно быть. Но он произошел. «Почему? Что от меня ускользнуло? В чем

ошибка?»

Оказавшись в плену бесчисленных «если» и «почему», генерал вытащил из кармана комбинезона

блокнот с закрепленным в нем карандашом и начал записывать вопросы, которые особо волновали.

Работа радовала: свежесть впечатлений в сочетании с логическим осмыслением позволяла уже сейчас

наиболее полно и глубоко прочувствовать и проанализировать случившееся.

Исписав несколько страничек, Михаил Петрович опять задумался: «Я обязан найти причину штопора. И

ответить на вопрос: почему машина не вышла из него?» И снова вернулся к блокноту. Прочитав

наброски, остался доволен: в них были, на его взгляд, объективные сведения по определению

исправности машины, по фактическим действиям летчика. В конце дня обо всем этом он и доложил

лично главнокомандующему ВВС.

Генерал Одинцов понимал, конечно, сложность расследования причин происшедшего, представлял, что