- Товарищи! Из кабины дирижабля вышел представительный мужчина лет тридцати пяти, в белоснежной "морского типа" форме, и поприветствовал Климента Ворошилова, вышедшего ему навстречу. Затем он поднялся на невысокий помост и обратился к присутствующим.
- Команда опытного советского дирижабля "Осоавиахим" готова выполнить первый опытно-коммерческий рейс Москва-Киев!...
Тем временем, пока командир воздушного судна "толкал речь", грузовик заехал прямо под дирижабль. Перед этим наземная команда закрепила дирижабль тросами за кольца, приваренные к забитым в землю металлическим стержням.
Вместо того, чтобы открыть кузов автомобиля и перегрузить в дирижабль мешки с почтой, они подцепили к балке дирижабля сам "кузов" авто, оказавшейся на проверку... транспортным контейнером!
Командир закончил произносить речь, выслушал ответ от членов СНК, после чего вернулся обратно в кабину.
- Контейнер только что закрепили, - обратился к капитану пилот, сидящий в кресле перед довольно внушительных размеров пультом, загадочно "подмигивающем" разноцветными лампочками.
- Ну, Юра, поехали! - обратился капитан к своему первому помощнику.
Юрий что-то переключил на пульте.
- Перекачка газа из баллонета высокого давления в подъёмные баллонеты завершена, - спустя несколько минут доложил он. Подъёмная сила положительная, в допустимых пределах. Отстыкуюсь от причальной мачты.
Освободив "нос" из захвата, дирижабль, компенсируя лёгкий ветерок работой тяговых винтов, взмыл вертикально вверх.
- Высота пятьсот метров по барометру...
Некоторое время дирижабль рыскал вверх-вниз, ища воздушный поток, дующий в нужном направлении. Затем, силовая установка воздушного корабля вышла на номинальный режим, и дирижабль довольно резво - скорость перевалила за сто двадцать километров в час, а учитывая скорость воздушного потока, в котором тот находился, то и за сто сорок относительно земли, полетел в юго-западном направлении.
На земле в это время был самый настоящий празник. Сотни людей, наблюдавших за отлётом "Осовиахима" бросали вверх кепки, поздравляли друг друга. Наземная команда так вообще, пустилась в пляс.
- Вы Матвей Петрович Бронштейн? - с незначительным акцентом обратился к Матвею представительный господин.
- Я. С чем пожаловали? Какие вопросы?
- Я барон фон... Представитель фирмы "Граф Цеппелин"...
***
Капитан "Осоавиахима" Виктор Седых сел в кресло пилота. Дирижабль быстро скользил над просторами русской равнины. С машинами и оборудованием судя по показаниям индикаторов пульта всё было в порядке. Виктор прикрыл глаза, решив немного отдохнуть. Пригороды Москвы быстро закончились и внизу потянулись лесные массивы, изредка прерываемые деревеньками.
Пришли воспоминания. О прошедших пяти месяцах лихорадочной производственной и опытно-конструкторской работы. Как спорили о конструкции первого дирижабля... Строго говоря, он не был первым. Если уж быть точным, то был предшественник - питерский дирижабль "VI Октябрь", построенный буквально полгода назад. Но тот аппарат был настолько неудачным, что сейчас о нём старались не вспоминать, чтобы не позориться.
Необычным в "Осоавиахиме" было буквально всё! Например, способ регулирования подъёмной силы при помощи перекачки водорода между баллонетом высокого давления и подъёмными.
Когда Бронштейн впервые озвучил давление, которое должен выдерживать баллон с газом, чтобы можно было отказаться от балласта, многие, после расчётов необходимой прочности материала, посчитали эту идею неосуществимой. Требовался материал с прочностью минимум в десять раз превышающей прочность стали!
Однако Бронштейн, твёрдо пообещал решить эту проблему, и через месяц химики Станислава Зайцева показывали новый материал, созданный в их лаборатории. Боролон. Который был прочнее стали не в десять, а в пятьдесят раз!!! Вдобавок мог растягиваться под нагрузкой, на несколько процентов, амортизируя ударные нагрузки.
Многие не верили своим глазам, разглядывая двухпудовую гирю, висящую "на паутинке".
Материал оказался технологичен, и судя по энтузиазму Зайцева, выходил недорогим при массовом выпуске!
Баллонет высокого давления, испытанный на разрыв, выдержал десять атмосфер избыточного давления. При толщине стенок один миллиметр. Удельная плотность боролона была 2,7 г/см3.
Испытания проводили на Долгопрудненском полигоне. Когда баллон лопнул, хлопок был слышан за километр. Кстати, разрушение происходило довольно медленно, оболочка порвалась не по всей длине. Разорвался всего метр плёнки.
Мотор "Фиат", фактически, создали заново. Вместо чугунных, поставили более лёгкие стальные поршни. Заменили шатуны, также на более лёгкие. Проточили систему каналов, подающие масло в коренные подшипники коленвала, заменили баббитовые подшипники скольжения на роликовые. Просверлили отверстия в корпусе мотора, так, чтобы не снижать существенно его прочность, но значительно облегчить.
Был заменён карбюратор, вместо "родного" поставили какой-то особенный, очень сильно улучшивший работу мотора.
Был установлен электрический стартёр, сделавший пуск мотора простым - достаточно было нажать на кнопку в кабине.
Обороты мотора также существенно подросли. Раньше, работая на таких оборотах, мотор стёр бы подшипники коленвала за десяток минут. Сейчас же он мог работать в таком режиме часами.
Топливо, которым "кормили" мотор, синтин, в отличие от керосина, содержало в себе избыточную энергию, и в результате всех модернизаций индикаторная мощность мотора выросла со ста до двухсот пятидесяти лошадиных сил.
Динамо, что подключили к мотору, оказалось на удивление небольших размеров. Вес - всего пятьдесят килограммов. Суммарный вес мотора и генератора трёхфазного электротока оказался даже меньше прежнего веса одного мотора.
Отдельно шло конструирование тяговых и маневровых электровентиляторных установок. Винтовентиляторные тяговые электромоторы, были двухроторными, со встречным вращением пропеллеров. Со встроенным в ступицу пропеллеров электромотором. Два тяговых электродвижителя, могли поворачиваться вокруг своей оси, меняя вектор тяги. Пропеллеры были заключены в кольцевые обтекатели - импеллеры, хотя многие были не согласны с таким нововведением Матвея. Но он как всегда оказался прав - без них скорость дирижабля на максимальной мощности была на десять километров в час меньше.
Маневровые движители, тоже винтовентиляторной схемы, но меньших размеров, располагались в хвосте и носу аппарата, причём носовой мог менять вектор тяги. Что просто революционизировало управление дирижаблем.
Отказ от применения водяного балласта позволил увеличить запас топлива.
Остов дирижабля был сделан из особого пластического материала, более прочного чем сталь, но могущего обратимо "складываться". Что делало "скелет" воздушного судна одновременно гибким и прочным. Внешняя обшивка была выполнена из боролона толщиной треть миллиметра. Тем не менее она выдержала несколько столкновений с землёй, при обучении команды азам управления. Невероятно прочный материал! Военные уже на него заглядывались. Как на материал для парашюта. Срочно строился парашютный цех, в Долгопрудном. У каждого члена команды "Осоавиахима" был личный парашют новой конструкции, и ими были совершены прыжки с дирижабля во время испытаний.
К центральной балке крепилась гондола кабины, бытового отсека, электрогенератора. Затем шёл топливный танк и генератор водорода. После них была установлена кран-балка, к которой крепились контейнеры с грузом.
Сейчас в генераторном отсеке находился Стас Мамин, проверяя работу установки.
Всего команда "Осоавиахима" насчитывала пять человек.
Концепция максимально эффективного применения "воздушного грузовика" подразумевала, что дирижабль, для достижения максимальной рентабельности и снижения эксплуатационных расходов, должен постоянно находиться в воздухе, постоянно быть занят перевозкой груза. Команде Виктора предстояло изучить и установить, как долго без ремонта "Осоавиахим" может совершать челночные рейсы. Сейчас выполнялся рейс Москва-Киев. Если после возвращения в Долгопрудный не будут найдены неисправности, практически сразу же после проверки состоиться рейс Москва-Одесса, но уже с другим экипажем. Затем - Москва-Баку...