Уже в начале 1938 г. приступили к работе над бомбардировщиком, предназначенным для замены Kі-21, и конструкторы компании «Накадзима» во главе с Т. Коямой. Техническое задание предусматривало возможность действий без истребительного сопровождения, что должно было обеспечиваться скоростью порядка 500 км/ч и мощным оборонительным вооружением, включавшим в себя 20-мм пушку и пять пулеметов калибра 7,7 мм, один из которых впервые на японском самолете располагался в хвостовой башне. Кроме того, была предусмотрена обычно отсутствовавшая на японских самолетах защита экипажа и бензобаков. Для улучшения летных качеств было разработано необычное крыло – малого удлинения с увеличенной шириной центроплана (до мотогондол).

«Nakajima» Kі-49 «Donryu»

Серийное производство самолета Kі-49, получившего имя «Донрю» («Штормовой дракон»), было начато в 1941 г. Бомбардировщик использовался в основном в Китае и Новой Гвинее, привлекался также для ударов по целям в Северной Австралии. Хотя пилоты оценили наличие защиты экипажа и топливных баков и усиленное вооружение (с 1942 г. устанавливались пулеметы калибра 12,7 мм) – летные качества бомбардировщика уже не позволяли уходить от атак при встречах с американским истребителями. При этом самолет нес только 750 кг (при перегрузке – до 1 т) бомб. К концу 1944 г. выпуск был прекращен (всего было выпущено около 800 бомбардировщиков Ki-49). На заключительном этапе войны самолеты, массу полезной нагрузки которых доводили до 1,5 т, снимая все вооружение, использовались камикадзе.

Лучшим японским бомбардировщиком Второй мировой войны многие специалисты называют созданный в 1942 г. бригадой главного конструктора «Мицубиси» Киунойо Одзава самолет Kі-67 «Хирю» («Летящий дракон»). По японской классификации он именовался «тяжелый бомбардировщик армейский “тип 4”», хотя максимальная бомбовая нагрузка самолета взлетной массой более 13,7 т не превышала 800 кг (нормальная – всего 500 кг). Но малая полезная нагрузка с лихвой компенсировалась летными характеристиками – обладавший удивительно изящными для бомбардировщика очертаниями самолет не только развивал скорость 537 км/ч (в пикировании – до 600 км/ч), но и с легкостью выполнял фигуры высшего пилотажа вплоть до мертвой петли, превосходя в маневренности практически все существующие в мире на тот момент бомбардировщики своего класса. Вооружение состояло из 20-мм пушки и четырех (позже пяти) 12,7-мм пулеметов и практически не имело непростреливаемых зон, обеспечивая эффективную оборону от атаки с любого направления. Кроме того, с самых первых серий на самолете устанавливались протектированные топливные баки и броня для защиты членов экипажа.

Ki-67, получившие у союзников имя «Пегги», осуществляли налеты на аэродромы американской авиации на Марианских островах, активно действовали в Китае, кроме этого, использовались и в качестве торпедоносцев. Но полностью реализовать свой потенциал этому великолепному самолету так и не пришлось. К 1944 г., когда самолет начал поступать в войска, японская авиация уже испытывала дефицит опытных пилотов, а наспех обученные молодые летчики становились легкой добычей доминировавших в небе истребителей союзников. Кроме того, регулярные налеты американской авиации причиняли все больший ущерб японской промышленности. Ситуацию усугубило сильное землетрясение 7 декабря 1944 г. Работа части предприятий «Мицубиси» была фактически парализована, в итоге выпуск Ki-67 ограничился 698 самолетами. Последним этапом развития бомбардировщика стало создание на его базе управляемого камикадзе самолета-бомбы Ki-167, боевой частью которого служил заряд направленного действия «Сакурадан» массой 2,9 т. Известно о двух боевых вылетах, совершенных этими машинами, не увенчавшихся успехом.

«Mitsubishi» Ki-67 «Hiryu»

Венцом эволюции фронтовых бомбардировщиков стало появление первого в мире реактивного бомбардировщика «Арадо» Ar-234 «Блиц» («Молния»).

Работа над проектом реактивного самолета была начата конструктором «Арадо Флюгцойгверке» В. Блюмом в конце 1940 г., причем изначально предусматривалось создание скоростного разведчика с дальностью полета не менее 2000 км. Создание опытного образца затянулось до 1943 г. в ожидании турбореактивных двигателей. Первый прототип имел узкий фюзеляж, все внутреннее пространство которого занимали топливные баки, в результате для шасси места не оставалось, и взлет осуществлялся с помощью сбрасываемой колесной тележки. Результаты испытаний оказались настолько многообещающими, что было принято решение использовать самолет в качестве бомбардировщика. Фюзеляж серийного самолета расширили, что дало возможность установить убираемое шасси с колесами большого диаметра (для обеспечения устойчивости при узкой колее). Самолет оборудовался герметичной кабиной и катапультируемым креслом пилота и нес на внешней подвеске до 1500 кг бомб. В комплект бортового оборудования входили также автопилот и бомбовый вычислитель, максимально облегчавшие летчику бомбометание при горизонтальном полете. Безопасность летчика обеспечивала 15,5-мм бронеспинка. Для защиты от атак истребителей противника служили две направленные назад 20-мм пушки, огонь из которых пилот вел, используя перископ для обзора задней полусферы. Впрочем, истребителям союзников было достаточно сложно бороться с самолетом, развивавшим скорость до 740 км/ч и имевшим потолок 10 000 м. Первый боевой вылет Ar-234 был совершен в августе 1944 г., а первый потерянный немцами самолет был сбит пилотом британского «темпеста» при заходе на посадку в феврале 1945-го – после полугода успешных разведывательных полетов над Европой и Британскими островами. Первый же бомбовый удар «молнии» нанесли в декабре 1944 г. по железнодорожному узлу Льеж. В течение следующих месяцев Ar-234 продолжали бомбардировки объектов на территории Бельгии.

«Arado» Ar-234 «Blitz»

Самолет не был лишен недостатков – пилоту одноместной машины при великолепном обзоре передней полусферы было достаточно тяжело контролировать воздушное пространство сзади. Кроме того, бомбардировщик был сложен в пилотировании на малых скоростях полета, что затрудняло маневрирование. Но даже при этом боевые потери «молний» были крайне редки – сбить Ar-234 удавалось лишь пилотам новейших истребителей союзников, таких как «Спитфайр» Mk XIV, P-51D или «Темпест» V, имевших скорость не менее 700 км/ч.

Тем не менее к весне 1945 г. активность действий Ar-234 снизилась, в первую очередь из-за отсутствия топлива. Одной из последних операций реактивного бомбардировщика стало участие в ударах по мосту Людендорфа через Рейн у города Ремаген – стратегическому объекту, который немцы безуспешно пытались уничтожить с 7 по 17 марта с применением всех доступных средств – от налетов авиации до обстрела 540-мм гаубицей «Карл» и баллистическими ракетами «Фау-2». Во время налетов силами ПВО союзников было сбито около 100 немецких самолетов, в том числе пять Ar-234. В итоге мост, по которому не было ни одного прямого попадания, все же рухнул, не выдержав многочисленных сотрясений. Но к этому времени американцы уже успели перебросить необходимое количество сил. А Ar-234 вошел в историю как первенец реактивной бомбардировочной авиации.

Предполетная подготовка Ar-234

Кроме ударов по объектам в тылу противника, в число задач бомбардировочной авиации входило и уничтожение живой силы и техники непосредственно в прифронтовой полосе. Конечно, на практике не всегда применение боевых машин полностью соответствовало их основному предназначению, свидетельством чему служили, например, многочисленные случаи использования в советских ВВС дальних бомбардировщиков Ил-4 для уничтожения немецкой бронетехники. Но все же для действий против малоразмерных целей вблизи линии фронта с небольших высот требовались совсем другие самолеты.