Пе-2

В мае 1940 г. бригадой В. Петлякова был предоставлен разработанный в соответствии с заданием высотный истребитель «100». Но за положительным отзывом последовало новое указание – разработать на базе самолета пикирующий бомбардировщик. В целом такое решение было оправданным – как показал позднее опыт боевых действий, особой угрозы налетов высотной авиации люфтваффе для советской ПВО не было. В этом советские специалисты могли убедиться, ознакомившись с немецкой авиационной промышленностью во время работы советской комиссии в Германии в октябре 1939 г. и изучения закупленных образцов немецкой техники, поступившей в СССР в 1940 г. В то же время в наступательной войне, к которой готовился Советский Союз, особое место отводилось именно пикировщикам. Уже осенью бомбардировщик был выведен на испытания, а в 1941 г. началось серийное производство под индексом Пе-2. По сравнению с «соткой» в конструкцию самолета был внесен ряд изменений – в частности, были сняты гермокабины, убран гаргрот, соединявший переднюю и заднюю кабины, штурман разместился за пилотом, а сама кабина пилота была сдвинута вперед. При полетном весе 7536 кг максимальная скорость самолета достигала 540 км/ч, дальность полета – 1200 км, бомбовая нагрузка – 600 кг (с использованием наружной подвески – до 1000 кг).

С первых дней «пешки» (как прозвали самолет в войсках) зарекомендовали себя наилучшим образом. Благодаря «истребительной» родословной Пе-2 сохранил отличную маневренность, вплоть до способности выполнять фигуры высшего пилотажа, что давало советским пилотам возможность не только уходить из-под удара немецких истребителей, но и вести воздушный бой. Хотя по состоянию на 22 июня 1941 г. в войсках находилось не более 180 Пе-2, уже в первый день группа из 17 бомбардировщиков нанесла успешный удар по мосту через Прут. Имелись и нарекания – самолет был строгим в управлении, и недостаточная подготовка пилотов на начальном этапе войны нередко вела к летным происшествиям. Высказывались и более объективные претензии – в частности, к недостаточному уровню бронезащиты экипажа. Большинство замечаний было учтено в последующих модификациях самолета, отличавшихся различными вариантами вооружения (в частности, установкой дополнительных пулеметов и заменой 7,62-мм ШКАС на 12,7-мм пулемет УБТ), а также дополнительным бронированием, модернизированными двигателями и т. д. К сожалению, сам В. М. Петляков, который был освобожден после запуска Пе-2 в серию, 12 января 1942 г. погиб в авиационной катастрофе, что не могло не сказаться на дальнейшем развитии самолета. Тем не менее «пешки», производство которых продолжалось до конца войны, оставались в строю, участвуя в сражениях на всех фронтах. Под управлением подготовленных летчиков Пе-2 становился на редкость точным оружием – с пикирования под углом 60—65° опытные пилоты могли уложить бомбы в круг диаметром 10 м. Благодаря этому целью Пе-2 нередко становились такие малоразмерные объекты, как мосты. В мае 1943 г. группе из двенадцати Пе-2 авиации Балтийского флота удалось повредить Нарвский мост, на месяц прервав его использование для снабжения немецких войск под Ленинградом. Через полгода, в феврале 1944 г., девять бомбардировщиков разрушили мост через Днепр в районе Рогачева, лишив немецкую группировку возможности выйти из-под удара сухопутных войск. В конце войны Пе-2 с 250-кг и 500-кг бомбами на подвеске наносили удары по укреплениям и портам на территории Германии. На Пе-2 летали летчицы женского 587-го (позже переименованного в 125-й гвардейский) бомбардировочного авиаполка под командованием М. Расковой.

Пе-2 стал самым массовым советским бомбардировщиком (было построено более 11 200 самолетов) и оставался в строю до конца 1940-х годов.

Ту-2

Одновременно с Петляковым и в том же «учреждении» работал над проектом своего пикирующего бомбардировщика и Андрей Николаевич Туполев. С созданием этой машины связано несколько версий. Дело в том, что одновременно с проектом двухмоторного фронтового самолета рассматривался и проект четырехмоторного дальнего пикирующего бомбардировщика ПБ-4. По утверждению соратника Туполева Л. Кербера, подобная идея была навязана ему курировавшим работу «шараг» наркомом внутренних дел Лаврентием Берия, но Туполев сумел доказать невозможность объединить в одной машине требования к тяжелому дальнему бомбардировщику и маневренному пикировщику. Так или иначе – окончательным заданием КБ-103 стала разработка скоростного двухмоторного пикирующего бомбардировщика, имеющего скорость не менее 600 км/ч, бомбовую нагрузку до 3000 кг и дальность полета 2000 км. Работа над машиной продвигалась непросто. Сначала по требованию военных была произведена перекомпоновка кабины, а экипаж увеличен с трех человек до четырех. Когда уже поднялся в воздух опытный образец, выяснилось, что выпуск моторов АМ-37, под которые он создавался, так и не был налажен. В качестве замены выбор остановили на 1700-сильных двигателях М-82 (АШ-82), оказавшихся невостребованными в большом количестве после отказа от массового выпуска Су-2. Так как новые двигатели имели воздушное охлаждение, для их установки проект пришлось подвергнуть очередной переработке. Изменения в конструкции несколько ухудшили параметры машины – в частности, скорость упала до 520 км/ч, – но и эти показатели выводили бомбардировщик в число лучших в своем классе. Самолет, получивший при начале серийного выпуска наименование Ту-2, имел дальность полета более 2000 км, потолок 9000 м, нес до 2 т (в перегрузочном варианте – до 3 т) бомб калибра до 1000 кг. Стрелково-пушечное вооружение включало в себя две 20-мм пушки ШВАК и три оборонительных пулемета ШКАС.

Серийный выпуск был начат весной 1942 г., но и тут самолет ждали сюрпризы – после постройки первых 80 машин серийный выпуск был остановлен, а завод неожиданно перепрофилирован на выпуск истребителей Яковлева. Лишь через год производство бомбардировщиков было возобновлено.

Высокую результативность Ту-2 продемонстрировал уже во время войсковых испытаний, когда тройка бомбардировщиков бомбами ФАБ-1000 уничтожила склад ГСМ и группировку боевой техники и сумела отбиться от прорвавшихся сквозь истребительное охранение Bf-109.

Ту-2

В 1944 г. после возобновления выпуска на фронте появился самолет с усовершенствованными двигателями АШ-82ФН. 7,62-мм пулеметы ШКАС были заменены крупнокалиберными УБ. Одним их первых боевых заданий стала фоторазведка окрестностей Берлина. Задачу Ту-2 успешно выполнили, при этом избежав потерь даже при встрече с реактивными перехватчиками Ме-262. Воевавшая на Ленинградском фронте 334-я бомбардировочная авиационная дивизия (БАД) совершала боевые вылеты, как правило, вовсе без прикрытия (истребители осуществляли лишь патрулирование в зонах действия бомбардировщиков). К концу войны Ту-2 бомбили Кёнигсберг и Гданьск, принимали активное участие в Берлинской операции, а затем – и в разгроме японской армии. Создававшийся как пикирующий бомбардировщик, на практике Ту-2, как правило, осуществлял бомбометание с горизонтального полета, особенно эффективное при применении бомб большого калибра – 500 и 1000 кг. К сожалению, этих самолетов было слишком мало – на начало 1945 г. в войсках имелось около 280 Ту-2, что составляло менее 10 % от общего числа советских бомбардировщиков. Всего было произведено более 2500 самолетов, основное количество из которых – уже в послевоенный период. Ту-2 выпускался до 1947 г. и оставался на вооружении до 1963-го.

Британское командование при выборе пикирующего фронтового бомбардировщика предпочло обратиться к авиастроителям США. Для нужд Королевских ВВС в сентябре 1940 г. был сделан заказ на разработанный компанией «Валти Эйркрафт Корпорэйшн» самолет V-72, получивший название «Вендженс» («Возмездие»).