Мы проехали по Германской Демократической Республике больше двух тысяч километров. Любовались новостройками столицы и могучими заводами Магдебурга, видели дворцовый ансамбль Сан-Суси и фарфоровую фабрику в Мейсене, побывали в домах-музеях Гёте и Шиллера, в Дрезденской галерее. Однако прежде всего нас интересовали дороги, и пристальнее всего пассажиры нашего автобуса следили за светло-серой полосой, ныряющей под его колеса.

Как складывалась сеть путей сообщения страны, каковы покрытия местных дорог и автострад, их ограждения, где устроены мосты и пересечения, стоянки и заправочные пункты — словом, разговор шел обо всем сложном хозяйстве дорог. Это и понятно: ведь пассажирами нашего автобуса были сотрудники Дорожного научно-исследовательского института Министерства транспортного строительства СССР. И путешествовали мы по ГДР не просто, с туристскими целями. Мы приехали сюда, чтобы обменяться опытом строительства автострад со своими коллегами.

В ГДР густая дорожная сеть: на каждый квадратный километр территории страны приходится около полукилометра шоссе. Эта сеть складывалась постепенно, на протяжении столетий.

Многие века древнейшие речные и гужевые пути уживались мирно.

Сто лет назад появились железные дороги. С трудом выдерживала конкуренцию с ними реки и каналы. А гужевые пути превратились в разобщенные отрезки, по которым не спеша тянулись на железнодорожные станции или к речным портам повозки с зерном, сахарной свеклой, коляски с пассажирами. Железные дороги все ближе подходили к большим заводам, к портам забирались в глубины сельскохозяйственных районов.

Первые автомобили пользовались старыми гужевыми дорогами — узкими, извилистыми, совершенно не приспособленными для быстрого движения. Но автомобиль уверенно утверждался в жизни, он начинал требовать хороших дорог. Старые дороги расширяли, спрямляли, покрывали брусчаткой, плитами. И, наконец, начали строить автострады — дороги, специально предназначенные для скоростного движения.

...Наш автобус идет по автостраде Берлин — Магдебург. Две асфальтированные, шириной в семь с половиной метров, полосы разделены четырехметровой лентой, поросшей травой, кустами, деревьями. На поворотах уровни асфальтированных полос разные: то встречная полоса нависает над нашей, то ступенькой соскальзывает немного ниже. Мелькают аккуратные, похожие друг на друга съезды с главного полотна. Не сразу замечаешь, что дороги не пересекают автомагистраль. Все они или ныряют в тоннели, или пробегают по путепроводам.

Один из нас тронул шофера за плечо и кивнул на широкую обочину. Однако водитель только покачал головой: останавливаться здесь нельзя. Лишь через три километра автобус свернул с проезжей части на специальную площадку, замощенную брусчаткой и отделенную от магистрали рядком подстриженного кустарника.

Большие бетонные плиты, которыми покрыта дорога, кое-где растрескались. Их укладывали прямо на слой мелкого песка двадцать с лишним Лет назад. Но ведь прочность бетона за это время увеличилась вдвое. А если класть плиты на твердое, морозоустойчивое основание, то такой дороге износу не будет.

И снова замелькали путепроводы, указатели, маленькие будочки служебного телефона. Они установлены через каждые три километра; случись авария — медицинская и техническая помощь прибывает немедленно.

Время от времени проплывают мимо автозаправочные станций. В магазинчиках при станциях продаются тара, запчасти, дорожные карты и прочие «предметы первой необходимости» для тех, кто в пути.

Долгое время над умами строителей властвовал старинный закон: дороги должны идти от одного населенного пункта к другому. И вот, подойдя к городу, шоссе терялось в путанице улиц и площадей. Как бы ни спешил водитель транзитной машины, он должен был приноравливаться к темпу городского движения, где скорости в три-четыре раза ниже, чем на автостраде.

Современные шоссе обходят населенные пункты. Только указатели с названиями городов радушно протягиваются к едущим, приглашая свернуть на ветку.

Одна из таких желто-черных стрел привела нас в Эрфурт. Узкие улицы, мощенные брусчаткой, крутые повороты, интенсивное движение транспорта — город сразу втянул нас в ритм своей жизни. В Эрфурте поперек задумчивой реки Геры стоит уже не одно столетие трехэтажный дом. Вместо фундамента у него — арка моста. А по всей длине дом проткнула узкая — только чтобы разъехались две телеги — труба тоннеля. И сейчас, как когда-то экипажи курфюрстов, пропускает этот дом-мост-тоннель автомобили новейших марок.

Но нас, конечно, влекли к себе новые мосты и строящиеся дороги. На пути из Веймара в Лейпциг мы свернули с традиционного туристского маршрута к Чертову ущелью, через которое недавно перекинулся железобетонный арочный мост. Автострада, не изменив своей ширины и наклона, легко бежала по нему, словно и не было под ней восьмидесятиметровой пропасти.

Во многих уголках ГДР встречали мы аккуратные вагончики — дома дорожников. Сейчас в стране строят главным образом небольшие соединительные участки, отдельные ветки, подъезды к магистралям и автострадам — ведь основная дорожная сеть ГДР уже сложилась.

Однажды мы остановились посмотреть, как работа бетоноукладчик. Громоздкая машина шла плавно. А следом за ней расстилалась сероватая, очень похожая на суровое полотно новая дорога — хоть сейчас поезжай по ней.

Впереди, в нескольких сотнях метров, виднелся передвижной цементно-бетонный завод. Когда отрезок новой дороги входит в строи, вместе с городком строителей завод-путешественник передвигается на другой участок.

Дорожники — народ наблюдательный. Они знают, где строятся новые предприятия; они в курсе хода сельскохозяйственных работ; им известно даже, хороша ли погода для лыжников в горах. Обо всем этом рассказывают им дороги — артерии жизни страны. И не случайно в расспросах об СССР тоже преобладают дорожные темы.

— Расскажите о московском автокольце. Говорят, оно не уступит первоклассным автострадам мира?

— А как же строят дороги в Сибири — ведь там местами мерзлота?

— Какой длины ваша самая большая автострада?

— А какие новые дорожные машины работают у вас?

Мы тоже не отстаем и успеваем расспросить о сооружении двухсоткилометровой магистрали Берлин-Росток. Она строится с прошлого года и в 1961 году полностью будет закончена.

Однако нам пора отправляться. Сегодня мы должны поездом выехать домой.

— Знаете, — замечает весело один из дорожников, — не берусь судить, что лучше: железная дорога или автострада. Но те дороги хороши, которые являются путями мира и дружбы.

В. Панфилова

Фото Б. Жадовского

В адрес редакции пришло письмо от читательницы журнала М. Шаповаловой (США Калифорния). Она пишет: Я знаю, что советские люди интересуются не только красотами природы Калифорнии, но и жизнью ее бывших хозяев. Иногда нас, калифорнийских старожилов, спрашивают: А где индейцы?»

Я 35 лет живу в Калифорнии, и мне хотелось бы познакомить советских читателей хотя бы с частью собранного мной материала об индейцах.

Я регулярно получаю журнал «Вокруг света», поэтому было бы желательно, чтобы моя статья была опубликована на страницах Вашего журнала».

В штате Калифорния на западном склоне хребта Сьерра-Невада на высоте 1 200 метров над уровнем моря лежит долина Иосемите. Когда-то долина была загромождена льдами. То был период четвертичного оледенения. Веками двигался лед, полируя скалы и выравнивая каньон реки Мерсед. Следы древних глетчеров в виде гигантских дугообразных вырезов, отполированных куполов, глубоких царапин на отвесных скалах так отчетливы, как будто эти «рисунки» были сделаны только вчера.

У входа в долину стоит «Капитан» — отвесная стена высотой около 900 метров. Она настолько прямая и гладкая, что кажется: здесь поработала целая бригада каменотесов. Долго ни одному из смельчаков не удавалось взобраться на эту стену, и только в ноябре 1958 года три калифорнийца победили, наконец, неприступную скалу.