Давно, однако, замечено, что трудности стимулируют человеческую изобретательность. На болотных просторах Западной Сибири сначала робко, затем все уверенней загудели, зарычали снегоболотоходы — гибриды автомобиля и вездехода. Поднимая облака снежной крупы, поплыли платформы на воздушной подушке. Им не страшны ни топь, ни водная гладь, которые неодолимы для обычных машин. Специальные сухопутные платформы на воздушной подушке перевозят целые буровые вышки и домики для нефтедобытчиков. (Стоит, между прочим, отметить, что еще в начале шестидесятых годов машины на воздушной подушке были технической сенсацией, экспериментальной разработкой, с неясной перспективой. Эта новинка научно-технической революции оказалась для Тюмени как нельзя кстати. Да и сами темпы НТР стали одним из ключей к ее богатствам.)

Новый транспорт во многих случаях позволил вообще обойтись без дорог в обычном их смысле, чего при освоении новых территорий в истории человечества еще, кажется, не случалось. Но совсем не строить дорог было, конечно, нельзя.

А что значит строить дорогу в стране Тюмень? Нужно в раскисшей земле прорыть траншею глубиной в несколько метров. Быстро засыпать траншею песком, сверху гравием. Быстро утрамбовать гравий и песок — иначе на месте дороги получится канал. Потом на утрамбованный песчано-гравийный монолит укладывай бетонные плиты.

Так строили тюменские дороги.

Обходятся они в пять-восемь раз дороже, чем строительство дороги, скажем, в районе Москвы и Рязани. Значит, хочешь иметь дороги — всюду мости топь деньгами, а иного выхода нет? Отнюдь. Выход, если как следует подумать, всегда найдется.

Снегоболотоходы хорошо использовать на коротких путях внутри промысла. Для этих машин достаточно зимой прорубить просеку, расчистить полосу, и дешевая дорога готова. Пусть жарким летом ненадежная полоса раскиснет — машине, обутой в резиновые гусеницы, как в калоши, это не страшно.

А что делать с магистральными путями — от промысла к промыслу? Деревянные горы ящиков, штабеля бочек, кипы мешков, вязанки труб, которые необходимы нефтяникам, снегоболотоходы просто не поднимут, потому что машины в мокроступах хоть и быстроходны, но грузоподъемность их мала.

Смелое решение подсказала... вечная мерзлота.

Вечная мерзлота? Но ее почти нет в Западной Сибири! Только на севере она коварно укрылась в глубокой толще болот. В центральной же части и в южных районах о ней вообще не слыхивали. Нет? Так будет — решили инженеры.

Зимой мощные бульдозеры осторожно вспарывали ледяной панцирь болота на глубину метр-полтора. Траншея морщиной тянулась по заснеженной тайге, указывая место будущей дороги. Затем эту траншею начинали укатывать снегом, как асфальтом, утрамбовывать льдом, поливали водой. А чтобы весной ледяная змейка дороги не растаяла, сверху сыпали грунт, хвою, щепки, мох — словом, все, что попадается под руку.

И дорога работала! Работала даже в теплое время года! Сибиряки любовно прозвали такие дороги «снегурочками».

Очередной парадокс Сибири — где есть вечная мерзлота, с ней исступленно сражаются; где нет — создают искусственную.

А еще по болоту тянутся «лежневки» — примитивные дороги с твердым покрытием из веток и бревен. Чавкающая трясина медленно засасывает это покрытие, и тогда люди рубят новые деревья, набрасывают новые ветки. И так все лето и осень идет соревнование «кто больше»: если болото больше затянет — не быть дороге, если люди больше накидали бревен и веток — дорога живет. Так достижения НТР сочетаются с простыми, не лучшими — сколько леса зря тратится! — но вынужденными пока решениями.

Настоящие, капитальные пути строятся в Западной Сибири не спеша, но основательно и надолго.

Между Тюменью и Сургутом всего семьсот километров. Чуть больше, чем между Москвой и Ленинградом. Но почти вся трасса окружена болотами. А примерно двести километров она тянется по непроходимой зеленеющей топи. Чтобы пройти, например, чудовищные Садымские болота, пришлось возвести даже не насыпь, а 70-километровую земляную плотину и уже потом уложить на нее рельсы.

Сколько было таких «садымских чудовищ»...

На XXV съезде партии особо важной стройкой в Сибири названа железная дорога Сургут — Уренгой. В 1976 году гудок тепловоза услышали жители Самотлора — пришел первый поезд с грузами для нефтяников. А навстречу, в промышленные районы страны — в цистернах нефть и газовый конденсат, в вагонах лес.

Но традиционная железная дорога — самый ли это лучший вариант для края сплошных болот? И уже зреет идея дороги не столь обычной. В Норильске, как известно, дома стоят на сваях, а не на фундаменте. Так же проложены и трубопроводы. Так почему бы на сваях, по воздуху, не потянуть нитку железной дороги? Монорельс? Быть может, тогда мы сможем не строить многокилометровые насыпи-плотины?

Упорство, мужество, изобретательность позволили сделать, казалось бы, невозможное — быстро и масштабно начать освоение нефтяных полей Тюмени. Но никакая изобретательность, понятно, не могла избавить нашу страну от весьма значительных расходов — она их только сократила. Ведь начинать приходилось буквально с нуля во всем. Все было — хуже не придумаешь: дорог никаких, городов нет и в помине, о природе и говорить нечего. Потребности настоящего, близкого и далекого будущего заставили строить очень дорогие капитальные дороги, возводить очень дорогие города, разрабатывать оригинальную стратегию освоения.

Все эти огромные издержки — ничто по сравнению с ожидаемой прибылью. Одна нефтяная скважина, самая средняя, самая рядовая, дает нефти столько же, сколько девять скважин в Поволжье. Один к девяти — таково среднее соотношение и прибыли. А на Самотлоре цифры еще более внушительные: примерно один к двадцати пяти. Здесь есть скважины, которые вот уже несколько лет дают больше тысячи тонн в сутки, почти полмиллиона в год. Только сорок таких скважин заменяют лес вышек всего Азербайджана.

Еще более заманчива Страна Болот для добычи природного газа. Сто миллиардов кубических метров газа в год могут дать всего 70 скважин на Медвежьем или Уренгое. Чтобы получить столько газа на Украине, например, нужно пробурить полторы тысячи скважин. Причем бурить в Тюмени намного легче и быстрее, чем в других районах страны. Грунт здесь более податлив буровым инструментам, да и сами сибирские скважины не надо закладывать так глубоко, как в Европе.

Но промыслы нефти и газа в Сибири тоже особые.

Бурение по старинке вело за собой густой лес нефтяных вышек, который просто не мог расти в болотном море Тюмени. Инженеры решили с одной точки бурить несколько наклонных скважин, которые пучком стальных жал вопьются в нефтяной пласт и станут высасывать «черную кровь Земли».

Так не было? Значит, будет. И в Сибири тысячи скважин оборудовали по-новому, «как в Тюмени».

На молодые промыслы Западной Сибири за опытом стали приезжать из старых нефтедобывающих районов страны.

Обычно нефтяные скважины бурят с помощью шарошечных долот. (Представьте себе трубу, к концу которой прикреплен металлический еж с короткими, но мощными и толстыми иглами, — это и будет шарошечное долото.) Мощный буровой станок, над которым стоит вышка, вращает трубу вместе с долотом. Иголки стального ежа трутся о грунт, разрушая его.

Грунт Западно-Сибирской равнины мягкий, здесь нет твердых стальных пород. Долото идет легко и свободно. И именно эта легкость проходки привела нефтяников к мысли отказаться от стального колючего ежа, из специального гидромониторного долота мощной струей разрушать грунт, как это иногда делают шахтеры. Скорость бурения возросла вдвое!

Суровые условия Севера страшны для слабых духом людей. Для сильных это испытательный полигон мужества, смелости, смекалки.

Весной, когда просыпаются болота, паводок без разбора заливает все вокруг. Озера и реки превращаются в бескрайнее мутное море. Обычно на это время приостанавливали бурение. Рабочие отдыхали. Только стаи любопытных уток и гусей кружили над опустевшими буровыми.