Следующий этап развития городских транспортных систем был связан с быстрым ростом автомобилизации населения. Этот процесс, по аналогии с предыдущим, то же можно представить как процесс присвоения городских земель личными автомобилями. В тех или иных странах этот этап пришелся на разные годы: в США он начался в 1920 - 1930-х гг. и продолжился после второй мировой войны; в Западной Европе в 1950-е гг., в России с 1990-х гг.

Для повышения конкурентоспособности общественного транспорта и снижения нагрузки на бюджеты городов в европейских странах, начиная с Великобритании, с 1990 годов использовались рыночные принципы его работы. Этот процесс можно представить как процесс поиска оптимального соотношения между личным и общественным транспортом. Но неконтролируемая конкуренция частных компаний в большинстве случаев привела к ослаблению управляемости транспортными системами, крайним неудобствам для пассажиров и снижению суммарного объема перевозок.

Тем не менее, история знает примеры «прогрессивных» с позиций общественного транспорта и рыночных технологий городов, таких как: Амстердам, Вена, Брюссель, Берлин, Бирмингем, Копенгаген, Мюнхен, Стокгольм, Сингапур, Хельсинки, Осло, Цюрих. Анализ их опыта указывает на их коренные отличия от городов, не сумевших решить свои транспортные проблемы. В каждом из «прогрессивных» городов сложился твердый политический и общественный консенсус по поводу того, какая модель городской среды является желаемой и, следовательно, к достижению каких целей надо стремиться. В этих городах проводится последовательная политика, основанную на ограничении использования индивидуальных автомобилей для повседневной езды по городу наряду с развитием комфортного и удобного общественного транспорта, пешеходных зон, велосипедной инфраструктуры. К примеру, в Копенгагене, городе, где живут не самые бедные на планете люди, средняя доля велосипедных поездок среди общего числа поездок превысила 45 процентов.

Для городов Российской Федерации два основных тренда последних двадцати лет коренным образом изменили условия дорожного движения. Первый из трендов - это ускоренный рост парка частных автомобилей, второй - повсеместное сооружение или реконструкция крупных объектов недвижимости, не сопровождавшееся адекватными улучшениями в части общественного транспорта и улично-дорожной сети. Разработки российских авторов и опыт функционирования городского пассажирского транспорта в мегаполисах развитых стран мира дают готовые рецепты эффективного решения транспортных проблем в российских городах, однако этого не происходит по разным причинам уже много лет. В результате в настоящее время в Российской Федерации нет городов с решенными проблемами общественного транспорта аналогичных вышеперечисленным «прогрессивным» городам.

Очевидным становится то, что подходы в решении транспортных проблем для российских городах требуют смены приоритетов. Задача удержания существующих объемов перевозок общественным транспортом в городах должна уступить место задаче достижения оптимального соотношения между личным и общественным транспортом.

В настоящее время доля поездок на общественном транспорте, которая в общем количестве поездок «обеспечивает около 85% трудовых и бытовых поездок населения в городском и пригородном сообщении» [2] , должна уменьшиться в связи с автомобилизацией, о чем свидетельствуют данные зарубежных стран таблица 5.

Таблица 5

Доля жителей, не пользующихся индивидуальным транспортом при поездках на работу в 2011 году [3]

Город

Средняя плотность населения чел. / га

Доля жителей, не пользующихся индивидуальным транспортом при поездках на работу в %

Площадь

в тыс. га

Вашингтон

23.5

12.5

261.0

Чикаго

23.5

12.5

530.0

Штутгарт

54.5

41.0

67.5

Мюнхен

91.5

59.5

24.0

Москва

231.0

73.5

70.5

Варшава

82.0

71.5

33.0

Лиссабон

39.0

52.0

96.0

Гонг Конг

424.0

84.0

23.5

С-Петербург

50.0

69.1

143.7

В таблице 2 приводятся данные о динамике подвижности населения Санкт-Петербурга, определяющие пропорции между использованием общественного и индивидуального транспорта.

Таблица 6

Динамика и прогнозные оценки структуры транспортной мобильности населения Санкт-Петербурга[4]

Показ а тель %

год

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

2025

ГОТ

92,5

87,8

83,5

77,5

69,1

65,0

62,4

60,3

ИТП

7,5

12,2

16,5

22,5

30,9

35,0

37,6

39,7

Всего

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

В 2011 году годовой объем перевозок городским пассажирским транспортом общего пользования Санкт-Петербурга составлял около 2 млрд. поездок (в среднем 5 млн. поездок в день), в том числе: метрополитен - 43 процента; автобусный (социальный и коммерческий) транспорт - 36 процентов; наземный электротранспорт - 18 процентов; пригородные железнодорожные перевозки в черте Санкт-Петербурга - 3 процента.[4] В отношении землепользования, перевозки надземным транспортом и метрополитеном находится в соотношении 1,3:1,что свидетельствует о предельной интенсивности работы метрополитена. В соответствии с Транспортной стратегией Санкт-Петербурга до 2025 года доля населения, пользующаяся услугами городского пассажирского транспорта в 2015 году должна составлять 72%, а в 2025 году 75%. [5].

Несмотря на то, что для развития городского пассажирского транспорта Правительством Санкт-Петербурга приняты такие основополагающие документы, как: я Санкт-Петербурга до 2025 года, Целевая программа «Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года», Концепция развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2020 года, коренного, по мнению жителей улучшения с транспортной ситуацией в городе не наступает.

Это дает основание сформулировать гипотезу, что если транспортные проблемы в российских городах коренным образом длительный период не решаются, то их источник находится не в технической, организационной или экономической сферах, а исходит из сферы общественных отношений.

Актуальность подхода, в формировании гипотезы основана на поиске решения городских транспортным проблем путем изучения взаимодействий всех заинтересованных сторон в построении транспортных систем. Все другие пути, на данном этапе, как показывает практика, менее эффективны.

Исследование сформулированной гипотезы велось по двум направлениям: в направлении нарастающего конфликта в присвоения социального пространства личным транспортом и в направлении сравнения эффективности общественного и личного транспорта.

Рассмотрим более детально каждое из перечисленных направлений. Для первого направления (присвоение социального пространства личным транспортом) источником формирования гипотезы послужили новые тенденции пользовательского спроса на услуги общественного транспорта. Так, например, особого внимания заслуживает отказ от поездок определенной категории пассажиров из-за неудовлетворенности совместной поездки. Причиной отказа является изменением национального, социального состава, а так же психологического портрета пассажиров, вынужденных совершать совместные поездки. Многократные социологические исследования показывают, что стоимость проезда является не самым важным фактором, определяющим привлекательность того или иного вида транспорта или маршрута. Обычно, наиболее высокий рейтинг имеет суммарное время передвижения, затем продолжительность самой поездки, наличие пересадок и та среда, в которой осуществляется это перемещение. Причем именно среда все чаще становится определяющим фактором при отказе от услуг общественного транспорта в пользу личного автомобиля. Так еще совсем недавно заявление бизнеса о готовности ездить в петербургском метро в специальных вагонах повышенной комфортности и входом в VIP-вагоны с общего перрона, но через особые турникеты, настроенные на специальные ежемесячные магнитные смарт-карты стоимостью от 100 до 150 евро, казалось абсурдным, как в техническом исполнении, так и в общественном сознании. Тем не менее, «деградирующий» портрет среднестатистического пассажира метро, побуждает сегодняшних пассажиров все чаще задумываться о необходимости пересесть на личный автомобиль с целью исключения, по их мнению, нахождения в чуждом социуме во время поездки. А если добавить к этому увеличение времени трудовых поездок, а именно их осуществляет подавляющее большинство пассажиров общественного транспорта, то становится понятным, почему число «колеблющихся» пользователей общественного транспорта увеличивается не в пользу последнего. Разумеется, что прямой корреляции между данными факторами нет, но масштабность проблемы и ее относительная новизна требует ее глубокого исследования.