Монтаж консолей крыла к фюзеляжу. Самолет окружают выкрашенные в светло-зеленый цвет рабочие платформы. Эти платформы-маты будут уложены на фюзеляж и крыло после окончания монтажных работ, чтобы не повредить обшивку при выполнении монтажа двигателей, системы управления полетом и носовой части фюзеляжа.

Всего по программе предусматривалась постройка двух прототипов. Самолет «1101» предназначался для оценки аэродинамических характеристики, параметров устойчивости и управляемости, самолет «1002» – для оценки «малозаметности». В последующие за первым полетом пять месяцев первый прототип выполнил 36 полетов. 4 мая 1978 г. самолет был потерян при выполнении посадки с меньшей, чем допустимо, скоростью. Билл Парк катапультировался. Не очень удачное катапультирование поставило крест на дальнейшей летной работе Парка. Самолет «1002» выполнил первый полет 20 июля 1978 г. под управлением военного летчика Кена Дайсона (позже он стал ведущим летчиком-испытателем по программе стратегического бомбардировщика В-2). От первого прототипа второй отличался отсутствием «испытательной» штанги приемника воздушного давления и тормозного парашюта. За 12 месяцев на втором прототипе было выполнено 52 полета, главным образом для оценки радиолокационной заметности. В одном из полетов замеренная ЭПР самолета оказалась в несколько раз выше обычной. Тщательный осмотр самолета на земле выявили три незатянутых винта, головки которых выступали над обшивкой! Испытания показали, что «Хэв Блюю» вообще не обнаруживается наземными радарами, а из самолетов его способен засечь только Е-3 и то на очень небольших дистанциях. «Невидимку» не захватывали головки самонаведения ракет «воздух – воздух». Самолет «1002» разбился в 1980 г.

По результатам испытательных полетов на оценку устойчивости и управляемости потребовалось внести коррективы в настройки электродистанционной системы управления. Электромагнитная и ИК сигнатур оценивались в сравнении с самолетом Т-28: «Хэв Влю» и Т-28 летали по одинаковым профилям и по ним «работали» одинаковые средства обнаружения.

Принято считать программу разработки первого полноценного «стелса» едва ли не самой секретной в истории американской авиации. Это – так, но лишь отчасти. До 1977 г. программа «Хэв Блю» была «белой»! В 1977 г. Пентагон оценил какие возможности сулит малозаметность, а самое главное – что малозаметность реальна. Программа немедленно стала «черной», тотально секретной. Заместитель министра обороны США по НИОКР У.Перри лично принял решение развернуть широкую программу разработки малозаметных аппаратов. Для ускорения работ Перри организовал в середине 1977 г. секретный «Экспериментальный комитет» (ХСош), в состав которого вошли высшие военные руководители. Комитет был наделен большими полномочиями, что позволило избежать бюрократических проволочек и длительных процедур «демократического» обсуждения планов работ (нечто подобное имело место при разработке проекта «Архангел», в миру более известного как A-12/SR-71).

Сборка прототипа YF-117A и серийных F- 117А осуществлялась на заводе №81 в Бербенке. Специалисты монтируют трубопроводы топливной системы, электропроводку, систему управления. Консоли крыла уже пристыкованы к фюзеляжу и покрыты матом.

Первый самолет «Сеньор Тренд» YF-117A (79-10780) выполнил свой первый полет 18 июня 1981 г. Четырехцветный камуфляж в израильском стиле надежно скрыл секретный объект от зорких глаз советских спутников-шпионов во время дневных полетов первого «стелса». Па первом YF- 117А в носовой части фюзеляжа стояла штанга с датчиками аэродинамических параметров, площадь килей была меньше, чем у серийных самолетов. Помер «780» написан на килях черной краской.

Программа «Хэв Блю» увенчалась успехом, но самолет не являлся боевой системой, а только лишь демонстратором технологий. Решение о начале полномасштабного проектирования ударного авиационного комплекса было принято в 1978 г., 16 ноября ВВС заключили с фирмой Локхид контракт на разработку и постройку пяти прототипов и пятнадцати серийных одноместных дозвуковых ударных самолетов, малозаметных конечно. Самолет получил официальное обозначение F-l 17А, не сразу: некоторое время программа имела шифр «Сеньор Тренд» (Senior Trend). Несколько странная для боевого самолета ВВС США индексация «невидимки» была обусловлена секретностью работ. Трехзначные индексы получали в США машины, о которых не принято было распространяться в печати. Так, испытывавшиеся в США советские истребители МиГ -17 проходили в документах Пентагона как F-113, а МиГ-21 -какГ- 114. Буквой «F» в ВВС США обозначаются истребители, Fighter. Вообще «истребительные корни» F-117A, как и «Хэв Блю», вызывают подозрения. Завеса секретности с вроде хорошо всем заинтересованным лицам знакомого самолета полностью не снята до сих пор, а история его создания пестрит белыми пятнами в темную крапинку.

Засучив рукава, приступила к работе команда ветеранов «Хэв Блюю»: Эд Барвин, Алан Браун, Дик Кантрелл, Боб Лошке и Билл Тейлор. «Стеле» являл собой огромный технический риск уже концептуально, поэтому технический риск в части комплектующих постарались свести к минимуму, по возможности используя системы и узлы уже существующих самолетов: двигатели Дженерал Электрик F404 от истребителя-бомбардировщика F/A-18, прицельно-навигационный комплекс и электродистанционную систему управления – от истребителя F-16.

F-117A стал первым самолетом, «первую скрипку» в создании которого играли «электрические инженеры» – электронщики. Электронщики выбирали оптимальную форму планера, электронщики обеспечивали требуемые параметры устойчивости и управляемости по всем шести каналам. Удалось решить сложнейшую проблему перекрестных связей. Такие связи есть в каналах управления любого самолета. Так при отклонении элеронов самолет изменяет пространственное положение не только по крену, а еще по тангажу и курсу. На обычных самолетах перекрестные связи обычно парирует летчик соответствующим отклонением рулей. В силу особенностей аэродинамической схемы и построения систему управления на F-117 перекрестные связи «развязывались» исключительно аппаратно. Впервые самолет управлялся исключительно потоком электронов – никаких механических связей между пилотом и поверхностями управления не существовало.

F-117 был во многом аналогичен экспериментальному «Хэв Блюю», отличаясь от него прежде всего увеличенными размерами, крылом меньшей стреловидности и разваленным наружу двухкилевым хвостовым оперением (кили, наклоненные внутрь, как выяснилось, экранируя выходные сопла двигателей от наблюдения сверху, в то же время отражают тепловой поток вниз, что не есть хорошо в плане снижения ИК сигнатуры).

На начальном этапе летных испытаний самолет YF-117А летал будучи покрашенным по четырехцветной камуфляжной схеме. Как-то Бена Рича спросили: «Почему F-117A окрашивались в черный, а не в серый цвет или не камуфлировались?» Бен пожал плечами: «Золотое правило: у кого деньги – тот и прав». ВВС хотели получить черный самолет – его и получили, вроде как черный цвет меньше заметен ночью.

Команду летчиков-испытателей набирал лично шеф-пилот фирмы Локхид Билл Парк. Первому он предложил принять участие в программе «Сеньор Тренд» Хэлу Фарли. Фарли служил в испытательном центре авиации ВМС в Пойнт-Мугу и летал на F-14. Следующим стал Дэйв Фергюсон, свой парень – локхидовский. После завершения службы в ВВС, Дэйв летал на Т-38 в Грум-Лэйк. Третьим лестное предложение получил Том Моргенфельд, пилот ВМС, отличившийся в ходе проведения летных испытаний YF-18. Эти три пилота составили первую группу летчиков «стелса». По мере расширения программы летных испытаний группа избранных расширялась. К испытаниям по категориям I и II привлекли троих летчиков тактического авиационного командования ВВС США. На этапе оценочных испытаний к программе подключили еще троих пилотов ВВС, четверых инженеров и 40 человек технического персонала – первые «посторонние» техники, допущенные к самолету.