Опытные самолеты базировались в Грум-Лэйк, знаменитой Агеа-51, места не менее загадочного и даже мистического, чем пресловутый «Ангар-18». Подразделение F-117 получило обозначение «отряд 5» (Detachment 5). Командиром отряда стал подполковник Скип Андерсон, одновременно подчинявшийся командиру испытательной базы ВВС США Эдвардс полковнику Питу Уинтерсу и начальнику отдела специальных программ ВВАС полковнику Дону Мерклю.

Летчики-испытатели, прежде чем были допущены к полетам на F-117, прошли интенсивный тренаж. С особенностями поведения «стелса» в полете пилотов знакомил на специальном тренажере сам Боб Лошке, особое внимание уделяя поведению самолета на взлете и посадке, а также при отказе одного двигателя. Затем военные выполнили по несколько полетов на истребителе F-16 для ознакомления с поведением электродистанционной системы управления. По словам Андерсона, полеты на F-16 в плане понимания особенностей пилотирования F- 117 не дали ровным счетом ничего: «Симулятор Боба Лошке был гораздо больше похож на F-117». По отдельному контракту фирма Кэлспан Корпорейшн разработала и построила летающую лабораторию на базе самолета Т-33, используя данные полетов опытных «Хэв Блю» и аэродинамических продувок «Сеньор Тренда». От Кэлспана требовалось сделать летающий тренажер F- 117, но вот какой – не знал никто. На личной встречи ведущего специалиста Кэлспан Корпорейшн Роджерса Смита долго консультировали летчики и инженеры Локхида – Хэл Фарли, Фергюсон, Моргенфельд, Боб Лошке.

Смит, однако, так и не понял чего от него хотят. В конечном итоге визитеры оставили солидную стопку с информацией по аэродинамике «стелса» и фактически развязали руки Смиту. Через несколько месяцев летающий тренажер был сделан. Летающая лаборатория получила обозначение NT-33. Фергюсон и Фарли немедленно вылетели в Баффало, шт. Нью-Йорк, где находилась штаб-квартира Кэлспан Корпорейшн. Пилоты выполнили на NT-33 по три полета, каждый с разными настройками электродистанционной системы управления. «То были крайне полезные полеты», – оценил их Хэл Фарли.

Летчик-испытатель фирмы Локхид Хэл Фарли покидает кабину YF-117A (79-10780) с позывным «Скорпион-1» после первого испытательного полета самолета 18 июня 1981 г. Два техника с нетерпением ждут когда Фарли покинет «Сеньор Тренд». Обратите внимание – переплет фонаря кабины еще не снабжен пилообразной кромкой.

Хэл Фарли позирует у YF-117A (79-10780) после первого полета на «Сеньор Тенде», 18 июня 1981 г. Первый полет состоялся почти на год позже, чем было предусмотрено планом из-за технических проблем. Первый полет планировался на июль 1980 г., именно поэтому в бортовом номере появилось число «80».

Летчик-испытатель Хэл Фарли пилотирует борт «780» над горами в районе базы Нэллис, 18 июля 1981 г. Хотя программа «Сеньор Тренд» имела высший приоритет секретности, самолет летал в светлое время суток. Первый YF-117А был полностью окрашен в светло-серый цвет (примерно FS36375) и не имел никакой маркировки.

В 6 ч 50 мин утра по местному времени 18 июня 1981 г. «Бандит 01» впервые оторвался от полосы базы Грум-Лэйк. В кабине находился Хэл Фарли. Отрыв произошел на скорости меньше расчетной. Вскоре после отрыва от полосы самолет начал кренится вправо. Фарли попытался выровнять самолет, машина в ответ не только выровнялась, но и продолжила кренится теперь уже влево. Инструкция в таком случае рекомендовала включить автопилот в режиме стабилизации по крену, что Фарли и сделал. «Бандит 01» выровнялся. С одной проблемой справились, однако теперь начала расти температура выхлопной системы двигателей. Фарли получил команду садится. Первый полет F-117 продолжался 15 минут. Шесть из десяти первых испытательных полетов на F-117A выполнил Хэл Фарли, а потом самолет поставили на доработки, которые заняли четыре месяца. Полеты возобновились в октябре 1981 г. 17 ноября Скип Андерсон выполнил на F-117A первую дозаправку в воздухе.

Первый опытный самолет, FSD-1 (самолет 780), предназначался для оценки аэродинамических характеристик, устойчивости и управляемости. Второй, FSD-2, – для общей оценки эффективной поверхности рассеивания. Второй прототип, в отличие от первого, был покрыт радиопоглощающим материалом ВХ-210. Тут сразу возникли проблемы. «Гидрашка», рабочая жидкость гидросистемы, течет на всех самолета. Тут F-117 от классических аэропланов не отличался ничем. Ну течет себе – и течет, пачкает краску, портит внешний вид. Это на обычных самолетах. У «стелса» гидрожидкость вызывала отслаивание радиопоглощающего покрытия. Вся программа «стелса» оказалась под угрозой срыва. Выход нашли в «герметизации» всех щелей, головок болтов, заклепок и т.п. специальными аэрозолями с последующим нанесением радиопоглощающего покрытия. Впрочем проблему стойкости покрытия в полной мере не удалось разрешить. Неоднократно менялись способы нанесения покрытия и сами покрытия. С июня 1986 г. на самолеты (начиная с 818- го) стали наносить покрытие ВХ-199, с середины 1993 г. все самолеты «перекрыли» составом ВХ-185.

На третьем прототипе, FSD-3 (самолет 782), отрабатывалось бортовое электронное оборудование. Четвертый (FSD-4, самолет 783), предназначался для всесторонней оценки малозаметности. Первый полет по оценке малозаметности был выполнен 15 июня 1982 г., тепловая сигнатура «стелса» замерялась с самолета NKC-135. «Радиолокационная» картинка четвертого прототипа F-117A «снималась» с «Фантома». Очередной этапный полет пол программе «Сеньор Тренд» выполнил Пол Тэкэбари 17 декабря 1982 г., впервые сбросив с самолета «782» в горизонтальном полете практическую бомбу Мк 106.

Четвертый прототип летал на оценки малозаметности весь 1984 г. 24 апреля по нему четыре раза «работал» истребитель F- 16, через два дня F-16 выполнил 13 заходов на «борт 783», 23 июля FSD-4 облучали своими РЛС F-15, F-14 и EF-111.

Пятый самолет, FSD-5 (самолет 784), предназначался для отработки ИК обзорноприцельной системы – глаз и ушей нового самолета. На «Стеле» принципиально не устанавливалась РЛС, так работа локатора на излучение немедленно демаскирует самолет. Согласно концепции «стелса», его прицельная система сделана пассивной. Обеспечить летчика необходимой информацией при работе в пассивном режиме в то время могла только инфракрасная техника.

На F-117 А установлена ИК система Тексас Инструменте IRADS (Infra-Red Acquisition and Detection System). Система выполнена разнесенной: обзор верхней и нижней полусфер обеспечивается разными датчиками. В верхней носовой части фюзеляжа непосредственно перед кабиной находится ИК станция переднего обзора (FLIR), в нижней носовой части справа от ниши передней опоры шасси – выдвижная ИК станция нижнего обзора (DLIR). Модификация в двухтурельную систему была вызвана требованиями малозаметности: необходимо было получить большую зону обзора без нарушения малозаметной фасеточной поверхности самолета. Оптические окна обеих ИК систем закрываются экранами с мелкой сеткой, непрозрачными для радиолокационного излучения с сохранением прозрачности для ИК излучения. Система IRADS оказалась наиболее сложным в разработке электронным компонентом самолета F-117А. Она разработана на основе уже готовой однотурельной ИК системы фирмы Тексас Инструменте (все тот же принцип снижения технического риска, примененный к большинству систем самолета). Разработчикам ИК системы пришлось преодолеть немало проблем: долго не удавалось получить требуемое качество и стабильность изображения; добиться требуемой скорости разворота датчиков и снизить уровень помех; не получалась выставка датчиков, передачи цели на сопровождение со станции переднего обзора на станцию нижнего обзора и наоборот. Задача осложнялась субъективностью восприятия ИК изображений летчиками: то, что казалось одним летчикам удовлетворительным, становилось неприемлемым для других пилотов.