Реальность же такова, что с середины XIX века в высшее профессиональное образование стали интенсивно входить научные методы обеспечения профессиональной деятельности в соответствующих отраслях — методы решения частных задач в каждой из них. Они стали вытеснять из процесса обучения изучение канонов, в результате чего устаревшие каноны прошлых эпох остались в прошлом, а новые перестали создаваться. Так каноны исчезли из образовательного процесса, и как следствие, — из практической деятельности.

Это повлекло за собой множество ошибок деятельности, которые и выразились в глобальном биосферно-социальном (экологическом) кризисе:

    В прошлом канон выражал допустимые возможности взаимосвязей частностей в целостности того или иного дела (либо техносферного объекта) и тем самым гарантировал кроме удовлетворения прямых требований заказчика, предъявляемых по оглашению, удовлетворение по умолчанию множества других жизненно важных требований, о необходимости удовлетворения которых заказчик мог даже и не подозревать.

    С отказом от канонов и замещением их научно обоснованными методами решения частных задач проектант (конструктор), опираясь на них, может удовлетворить требования, выставленные заказчиком в прямой форме по оглашению, но при этом, если он не имеет за душой ни чувства меры, ни интуиции, он способен породить инженерное сооружение, которое само является генератором опасностей и бед, и порождает беды при воздействии на него не учтённых при проектировании внешних факторов.

Т.е. историческая практика показывает, что выработка и освоение научно обоснованных методов решения частных задач — хотя и необходимое условие для безопасной деятельности в современных условиях, однако явно недостаточное.

При этом:

    Образование становится всё более узкоспециализированным, а профессионалов по координации деятельности узких специалистов, порождаемых системой, не готовит никто.

    Образование по-прежнему носит характер загрузки в психику обучаемого того или иного свода знаний фактоописательного характера, но выпускники вузов — даже по специальностям декларативно научно-исследовательского профиля — в своём большинстве реально не владеют методологией познания и творчества, которая бы позволяла им самостоятельно выявлять «междициплинарные пропасти» и заполнять их достоверным знанием в ходе проведения фундаментальных исследований или решения прикладных задач в комплексных проектах.

Положение усугубляется тем, что в дальнейшем управленческий корпус формируется из таких узко специализированных профессионалов, которые за пределами своей бывшей профессии оказываются практически полностью невежественными, вследствие чего вырабатывают и принимают к исполнению порочные решения: см. раздел 13.1 — о том, как в социально-управленческой практике по невежеству системно-массово нарушаются объективные закономерности всех шести категорий, которым подчинено бытие человечества и культурно своеобразных обществ в его составе.

И такие широко известные катастрофы, как гибель «Титаника» (1912 г.), авария на АЭС «Фукусима» (2011 г., Япония), а также и глобальный биосферно-социальный (экологический) кризис — это во многом результат применения научно обоснованных методов решения частных задач узкими специалистами в отсутствие сложившихся канонов, гарантирующих безопасность, усугублённого неразвитостью интуиции и чувства меры у проектировщиков, что не позволило им с помощью научно обоснованных методов, которые сами по себе не гарантируют ничего, создавать безопасные объекты и эксплуатировать их безопасным образом. В эпоху же господства канонов даже просто тупое, лишённое творчества следование канону позволяло создать если не шедевр технической мысли, то вполне функциональный и безопасный в эксплуатации объект.

Так на неизбежность гибели «Титаника» в случае не очень серьёзной аварии указывал русский кораблестроитель В.П. Кос­тенко, который в период разработки проекта этого лайнера был в командировке в Великобритании и курировал строительство заказанного Россией крейсера «Рюрик». Когда его ознакомили с чертежами «Титаника», он указал на конструктивные недостатки, которые впоследствии сыграли роковую роль в судьбе этого корабля: водонепроницаемые переборки не были доведены до верхней палубы, а внутренняя палуба, до которой они доходили, не была водонепроницаемой. Эти конструктивные особенности проекта вели к тому, что при наполнении нескольких отсеков при аварийном затоплении и возникновении дифферента^[298] — вода начинала перетекать в соседний отсек через верхний край «водонепроницаемой» переборки, что неизбежно вело к гибели корабля. Но проектанты высокомерно отвергли замечания В.П. Костенко, сославшись на необоснованность практикой судовождения и навигационных происшествий столь «завышенных требований» к непотопляемости гражданского судна, которые мешают обеспечить комфорт пассажиров и удобство работы обслуживающего пассажиров персонала^[299]. Тем не менее, под воздействием гибели «Титаника» эти «завышенные требования» впоследствии стали общепризнанной мировой нормой проектирования всех без исключения достаточно больших морских судов.

Кроме того, «Титаник» — жертва политики экономического протекционизма. Дело в том, что основными конкурентами «Титаника» и двух других лайнеров, заказанных и впоследствии построенных по этому проекту, были «Мавритания» и «Лузитания» (введены в эксплуатацию в 1907 г.) — лайнеры компании «Кунард лайн». Это были самые быстроходные трансатлантические лайнеры того времени: они пересекали Атлантику менее, чем за 5 суток со средней скоростью около 24 — 25 узлов, а в 1909 г. «Мавритания» установила свой собственный рекорд — 26,06 узла. Только в 1929 г. «Мавританию» смог превзойти в скорости новейший германский лайнер «Бремен».

Это не значит, что проектанты «Мавритании» на четверть века обогнали уровень развития техники. Её рекорды было результатом того, что «Кунард лайн», пообещав британскому адмиралтейству в случае войны передать оба лайнера военно-морскому флоту в качестве вспомогательных крейсеров, добилась государственных субсидий на их строительство и эксплуатацию^[300]. Благодаря этому, при достигнутом к тому времени уровне развития техники, «Кунард лайн» смогла построить и окупить в ходе эксплуатации лайнеры, с довольно высоким уровнем эксплуатационных издержек, обусловленным тем, что их экономичность во многом была принесена в жертву скорости^[301]. Третий лайнер «Кунард лайн», «Аквитания» (введён в эксплуатацию в конце мая 1914 г.), который был построен для совместной работы на трансатлантической линии в одном расписании вместе с «Мавританией» и «Лузитанией», но без государственных субсидий, развивал уже́ не рекордную скорость: его скорость была в пределах 23 узлов. По размерам он превосходил и «Мавританию», и «Титаник», а его рентабельность за счёт сокращения эксплуатационных издержек в расчёте на одного пассажира была выше «рентабельности» обоих кунардовских рекордсменов.

Хотя владельцы «Титаника» номинально-юридически были британской фирмой, но капитал в ней был американский, и они не смогли получить государственные субсидии, и потому вынуждены были добиваться в проекте наивысшей рентабельности эксплуатации, в том числе и за счёт отказа от ряда конструктивных мер по обеспечению безопасности. В частности вследствие этого в конструкции корпуса «Титаника» была применена предельно дешёвая низкосортная сталь^[302] и поперечные водонепроницаемые переборки не были доведены до верхней палубы^[303], а палуба, до которой доходили водонепроницаемые переборки, не была водонепроницаемой. Кроме того хранилища угля (угольные ямы) на «Титанике» были расположены вдоль поперечных водонепроницаемых переборок, чтобы сократить длину путей транспортировки угля к топкам котлов, уменьшить объём котельных отделений и численность кочегаров, вследствие чего котельные отделения примыкали к наружному борту. В отличие от «Титаника» на «Мавритании» угольные ямы были расположены вдоль бортов и отделены от котельных отделений продольными водонепроницаемыми переборками, как это было принято на больших военных кораблях того времени. Если бы «Титаник» имел такую же планировку машинно-котельных отделений, как и «Мавритания», то для него было бы организационно-технически невозможным затопление носового котельного отделения, сыгравшее роковую при тех повреждениях, которые он реально получил в результате столкновения с айсбергом в ночь 14/15 апреля 1912 г.^[304]: если бы носовое котельное отделение сохранило водонепроницаемость, то он остался бы на плаву.