Что ж, присмотримся поближе к попыткам доказать реальность существования пути «своими ногами».

«Осенью 1984 года на кафедре археологии ЛГУ появился элегантный усатый красавец. Представившись врачом-хирургом, действительным членом Географического общества Жвиташвили Юрием Борисовичем, он спросил: „Кто здесь у вас занимается Путём из варяг в греки?“ И пояснил, что намерен пройти этот путь от Балтики до Чёрного моря. На мои возражения, что это невозможно, он коротко ответил: „Мы сделаем это“. Так начиналась работа экспедиции „Нево“, названной летописным именем Ладожского озера. Летом 1985 года мы с Юрой Жвиташвили и эрмитажным археологом А. Микляевым (трагически погибшим два года назад) на вертолёте отряда Геофизической обсерватории обследовали с воздуха наименее ясную часть трассы — от устья Невы до Великих Лук на Ловати. Были выделены и размечены отдельные участки пути, где пойдут шлюпки (на первом этапе мы решили воспользоваться шестивёсельными ялами, по своему типу близкими древним судам, но знакомыми современным мореходам), а где — байдарки (имитируя славянские однодревки-„моноксилы“)», — описывает первые попытки Лебедев[240].

Как признаёт историк, необходимо было решить ряд вопросов. В какой мере и в какие навигационные сроки проходим речной путь по Неве, Ладожскому озеру, Волхову, Ильменю, Ловати, Усвяче, Двине, Каспле и Днепру от Финского залива Балтийского моря до Днепро-Бугского лимана Чёрного моря? На какие отрезки, различные по условиям и темпам плавания, он делится? Связаны ли с ними известные археологические памятники и находки, и если связаны, то как выявляется такая связь?

При этом решить проблемы средствами «традиционной археологии» (разведочные обследования, раскопки курганов и поселений) было нельзя. Натурное обследование памятников требовалось дополнить данными о рельефе и гидрографии окружающего ландшафта; расстояния между памятниками оценить с точки зрения проходимости древних судов; обследования «с воды» — оценкою качеств речной или озёрной акватории (глубины, подходы, скорость течения), сопоставить с техническими условиями и возможностями судостроения и мореплавания Древней Руси и эпохи викингов.

О дальнейшем ходе экспедиции Лебедев говорит следующее:

«Летом 1987 года ялы „Варяг“ и „Русь“, укомплектованные курсантами Высшего инженерно-морского училища со сменявшими друг друга байдарочными группами, присоединявшимися на отдельных участках, совершили под началом Жвиташвили и моим научным руководством за один летний сезон переход от Выборга до Одессы. 2720 км пути „Варяг“ и „Русь“ прошли на 80 процентов „своим ходом“ под парусом и на вёслах. В акваториях водохранилищ и портов (особенно на Днепре) при шлюзовании мы использовали буксир, но 56 „чистых“ экспериментальных дневных переходов позволяют, в сочетании с другими данными установить: путь из варяг в греки проходим в континентальной части за 85–95 дней, и не более двух недель из них потребовало бы преодоление древних волоков»[241]. Однако если не доверять слепо рассказу одного увлечённого человека, каким бы знаменитым учёным он ни был (тем более завзятому норманисту), а обратиться к другим источникам, то картина получается несколько иной. Пётр Сорокин, на основании материалов которого позже тот же Жвиташвили строил свою «реплику» древнерусской ладьи — упомянутую «Нево», — свидетельствует: «В 1987 году за один сезон на ялах „Варяг“ и „Русь“ было совершено плавание от Выборга до Одессы, общей протяжённостью 2720 км. При этом на наиболее труднопроходимом участке пути от Средней Ловати до Смоленска пришлось воспользоваться наземными транспортными средствами для перевоза ялов и их команды».

Ещё один участник плаваний говорил о том же Андрею Никитину. Тот пишет:

«Насколько он (путь из варяг в греки) труден и недостоверен, можно судить по предпринятой группой ленинградских энтузиастов во главе с Г. С. Лебедевым попытке пройти его летом 1987 г. И хотя их ялы и шлюпки были легче и манёвреннее древнерусских и скандинавских лодей, а уровень воды в гидросистемах стоял почти на 5 метров выше, чем в IX—XI вв., большую часть маршрута они смогли преодолеть только с помощью тяжёлых армейских вездеходов, на которых везли свои суда от озера к озеру (личное сообщение A. M. Микляева)»[242].

Очевидно, именно после этого археолог Микляев, с самого начала участвовавший в проекте «Нево», и занялся обоснованием собственной гипотезы: путешествие из варяг в греки совершалось не по воде, а по льду, зимой.

Кроме того, заметим, что только большое желание подтвердить свою правоту могло заставить Глеба Сергеевича Лебедева утверждать, что шестивёсельные ялы подобны скандинавским судам, а байдарки — однодревкам. Характеристики яла: длина 6,11 м, ширина 1,83 м, высота от киля до планширя 0,78 м, масса 600—650 кг. А что касается байдарки… Интересно было бы посмотреть, много ли груза она увезёт? Плавали, знаем: самих гребцов с необходимыми им вещами. Однодревки же, по Константину Багрянородному, везли не по одному десятку людей с грузом. И после дооснащения ходили до Константинополя (хотя и плохо).

Впрочем, и сам Глеб Сергеевич в других своих статьях делает определённые поправки к нарисованной картине. Так, время прохождения трассы он указывает побольше, «вспомнив», что без отдыха никто девяносто дней не гребёт. Так что с днёвками на путь затрачивается уже до 115 дней. Да и две недели на преодоление волоков уходит, по его собственным словам, «при протяжённости отдельных волоковых участков не более 5—7 км»[243]. А мы помним, что волок в Усвятское озеро заведомо больше 10 км, да и волоки на Каспле тоже.

Следующей после походов экспедиции «Нево» попыткой пройти маршрут была экспедиция «Havørn i Austerveg». Норвежец Свейн Эрик Ойя в 1992 году построил в Старой Ладоге четырёхвёсельную рыболовецкую лодку «Эрнинге», типичную для западной части Норвегии. 6 июля интернациональный экипаж на смоленском яле «Дир» и норвежской лодке «Эрнинге» отправились против течения Волхова из Старой Ладоги в Новгород. Далее лодки были перевезены в Смоленск.

Кстати, одновременно с этим копия гокстадского корабля в 2/3 натуральной величины «Хаворн» (длина 15,6 м, ширина 3,7 м, осадка 0,95 м) продирался через мели Западной Двины. И поскольку лето было очень засушливым, из Даугавпилса на Днепр его тоже пришлось везти.

То есть попытка оказалась неудачной. Выяснилось, что даже по Западной Двине крупные морские суда не всегда могут пройти.

Следующей стала экспедиция «Holmgard» на реконструированном шведском корабле времён викингов «Айфур».

На корабле «Айфур»

Приведу описание первой части этой экспедиции, сделанное Петром Сорокиным, выступавшем в этой экспедиции в роли консультанта:

«В 1994 г. по историческому водному пути из Центральной Швеции в Северо-Западную Русь проходила научно-исследовательская экспедиция на судне „Айфур“. Это судно, представляющее собой собирательную реконструкцию, основанную па материалах более раннего шведского проекта „Крампмакен“ (1979—1980 гг.), судовых находок из могильника Вальсгерде, изображениях судов на рунических камнях, было построено на Готланде в 1991—1992 гг. группой энтузиастов, объединённых в ассоциацию. Размеры его составляют — 9 м в длину и 2,2 в ширину. Для его изготовления использовались различные материалы: сосновые доски обшивки были соединены в клинкер медными заклёпками; шпангоуты были изготовлены из ели, а руль и судовые блоки из дуба. В движение судно приводится с помощью прямоугольного паруса площадью 20 кв. м и восемью гребными вёслами, расположенными по четыре с каждого борта.