Карта 16. Карта течений Чёрного моря

С другой стороны, течение помогает тому, кто хочет от берегов Малой Азии отправиться в обратный путь либо напрямую к Крыму, либо через кавказское побережье к Керченскому проливу. Не отсюда ли упорное стремление византийских авторов отправить русских князей после поражения у стен Константинополя к Боспору Киммерийскому. Кстати, и часть разбитого воинства Игоря почему-то возвращается не вдоль Фракийского побережья, а отступает к Малоазиатскому. С чего бы это? Может, и вправду, подхваченные у пролива течением, русы возвращались назад длинным, зато вполне проходимым для их судов путём вдоль Кавказа? Потому что вдоль фракийского берега нужно было плыть довольно далеко в море, чтобы не попадать во встречное течение. Тогда понятно, как были связаны киевские русы с таманскими, следы которых в истории довольно хорошо просматриваются. А от Тамани на самом деле прямой путь назад по Дону.

Попробуем теперь суммировать данные по всем участкам легендарного пути. Суда древних мореплавателей, стремящиеся из Балтийского моря в Чёрное, сперва должны пройти далеко на восток (хотя могут свернуть по более короткому пути на юг). Потом им предстоит подняться вверх по реке с течением, каковое не всегда есть и у горных рек. Преодолеть пороги, для прохождения которых нужно развить скорость не менее 7 узлов (или провести свои суда с помощью канатов). Дальше предстоит пересечь бурное озеро-море, причём в самой неприятной его части, где часты штормы, вполне способные выбросить корабль в болото или посадить его на внезапно появившуюся после предыдущего шторма мель. Подняться вверх по течению ещё одной реки, преодолев при этом два порога, на одном из которых тоже нужна проводка судна после его предварительной разгрузки. Пройти ещё одно, мелкое, но при этом бурное озеро. Наконец преодолеть 150 порогов и перекатов, на некоторых из которых глубина не превышает 30 сантиметров. Причём 20 километров почти непрерывных перекатов расположены в долине с высокими обрывистыми берегами. Так что в случае чего не очень-то и высадишься.

И всё это для того, чтобы потом ещё волочь суда 10—20 километров по суше (вернее, по болотам). В результате ты попадёшь в Западную Двину, по которой прекрасно можно было подниматься от самого Балтийского моря. Пройдёшь по довольно неплохой речке, но потом опять километров тридцать потащишься волоком и проводкой до Днепра.

И сделать всё это ты должен в рекордно короткое время. Ведь Ловать, к примеру, вообще проходимой считается (даже для байдарок) только по полной воде, в мае — июне. А Нева с Ладогой ото льда освобождаются не раньше первой декады мая. Соответственно, весь маршрут можно пройти один раз.

При этом я исхожу из реальной практики плавания реконструкторов на копиях древних судов. Так, в 1993 году путь от Стокгольма до Новгорода прошёл корабль-реконструкция «Айфур». Затратил он на это 47 суток. Причём на дорогу из старой Ладоги в Новгород ушло 10 суток. 500 километров от устья Ловати до её верховьев — это ещё примерно дней двадцать (с учётом преодоления порогов и плавания вверх по течению). По словам Г. С. Лебедева, на преодоление волоков его экспедиции на ялах «Варяг» и «Русь» ушло две недели. 10—12 ходовых дней отводит на прохождение пути от деревни Узкое в низовьях Ловати до Витебска и справочник Плечко (понятно, что байдарки тащить легче, чем ялы). Ладья «Княгиня Ольга» шла со средней скоростью в три с небольшим километра в час. Чтобы подняться по Неве до Ладожского озера и вверх по Волхову дойти до Ильменя, двум десяткам гребцов потребовались три недели.

В общем, меньше, чем месяца в полтора, маршрут по северной речной части пути из варяг в греки явно не укладывается. Стало быть, даже доплыв только до верховьев Днепра, обратно возвращаться придётся уже на следующий год.

Причём какие суда предлагается провести по этому маршруту? Вот размеры знаменитого судна из Гокстада: длина 23,3 метра, наибольшая ширина 5,2 метра, высота борта, включая киль — 2,1 метра. Собственная масса около 9 тонн, осадка без экипажа и груза — 0,75 метра, при экипаже, обеспеченном всем необходимым для длительного путешествия, — около 0,9 метра. Длина реи на мачте — 10,7 метра, длина вёсел — более 5 метров. Это, по мнению скандинавских специалистов, середина IX века[238].

А вот данные по ладье «Нево», построенной в 1991 году в Ленинграде на основании изучения находок, связанных с древнерусским мореплаванием: длина — 12 м, ширина — 4 м, осадка — 0,7 м.

Наконец параметры упоминавшейся ладьи «Славия»: длина — 9,4 м, ширина — 2,7 м, осадка ладьи — 0,4—0,5 м.

Для чего я привожу эти цифры? Да, очень просто: при осадке 0,7—0,9 метра корабли не проходят через перекаты на Ловати. Гокстадский корабль в верховьях и по ширине не вписывается, поскольку там она 10—15 метров, а у судна из Гокстада размах вёсел с учётом ширины корпуса более 15 метров. Кроме того, высота мачты у этого плавсредства 11—12 метров, а длина реи — более 10 метров. А Ловать до Великих Лук течёт в долине, высота берегов которой достигает 15—20 метров при ширине, как уже было сказано, не превышающей местами 10 метров. Так что парус тоже не особо поставишь, концы реи за береговые откосы задевать будут. Остаётся волочь судно бечевой, предварительно частично разгрузив. Да и то не во всех местах пройдёт.

Конечно, были у скандинавов и более маленькие суда. К примеру, лежавшая вместе с гокстадским кораблём почти 10-метровая ладья имеет высоту борта вместе с килем 0,67 метра и даже в грузу по перекатам, скорее всего, проползёт. Вот, только, оно явно не предназначено для морского перехода, даже по Балтийскому морю. На гокстадском корабле малые ладьи, похоже, выполняли роль буксируемых шлюпок. Малый кнорр из Скуллелева (длина 13,3 метра, ширина 3,3 метра, высота с килем 1,4 метра, время постройки — около 1000 года) уже по Ловати, очевидно, ходить не мог, поскольку имел даже не в грузу осадку более 0,3 метра.

Между прочим, почти к тем же выводам (с поправкой на традиционный норманизм) пришли скандинавские исследователи.

«По мнению шведского археолога Э. Нюлена, большие корабли викингов типа Гокстадского и Усебергского использовались для Атлантического плавания, на Балтике же применялись плавсредства типа „море-река“, которые должны были легко и быстро передвигаться как на вёслах, так и под парусом, без особых затруднений переволакиваться через водоразделы и при этом иметь достаточные размеры и грузоподъёмность для морского плавания. К таким судам исследователь отнёс судно, обнаруженное в озере Тингтаде на Готланде, с размерами 8 метров в длину и 2 метра в ширину. Датский учёный О. Крумлии-Педерсен полагает, что суда, проходившие из Швеции через русские реки в Византию, были лёгкие и узкие, длинной до 12–16 метров, что обеспечивало их манёвренность при преодолении порожистых рек. Он исключает возможность использования для таких мероприятий судов, аналогичных найденным в Скульделеве и Гокстаде», — пишет в своей статье о проблемах изучения древнего мореплавания Пётр Сорокин[239].

Кстати, пять-девять тонн по болотам не очень-то и потаскаешь. Сколько народу было на кораблях викингов, теперь установить невозможно. Понятно, что на крупных, типа описанного корабля из Гокстада — не менее 35 (на нём 16 пар вёсел). Упоминавшийся Иохан фон Фиркс считает, что на гокстадском судне было 70 человек (двойная смена). И всё равно можете себе представить 70 доблестных мореплавателей, волочащих по болоту 9-тонный корабль? Да нет, не девяти, на нём же ещё должны быть припасы, снаряжение, да и товары (иначе какой же это торговый путь?). А тогда, кстати, и мореплавателей разместится меньше.

«Что это вы всё твердите: не ходили, не ходили?.. — вполне может спросить меня читатель. — Сами же пишете при этом, что реконструкторские суда по маршруту Нева — Волхов — Ловать — Усвяча проходили. Даже подсчёты какие-то на основании этого производите».