Пришлось снова возвращаться к самолетам. Но дело затрудняла все та же серьезная проблема — потолок полета. Разработка программ, связанных с проникновением в воздушное пространство СССР, курировалась лично директором ЦРУ Алленом Даллесом. «Нам очень нужна была точная разведывательная информация, — писал в своей книге «Бремя мира» президент США Эйзенхауэр, — и в такой ситуации, как считал Аллен Даллес, необходимо было создать новый сверхвысотный самолет для шпионажа с воздуха. В ноябре 1954 года Аллен Даллес и другие советники пришли ко мне, чтобы получить санкцию на продолжение программы по производству 30 сверхвысотных самолетов общей стоимостью 35 млн. долларов. Многие конструкторские работы были уже близки к завершению. Я одобрил это предприятие.»

Большая часть работы по проектированию и разработке нового самолета проводилась на авиационной базе Райт-Петтерсон в штате Огайо. Одноместный самолет У-2, разработанный американской компанией «Локхид», был принципиально нового типа. Конструктивные особенности самолета (хорошая обтекаемость при длине фюзеляжа в 15 метров и размахе крыльев около 30 метров) позволяли ему летать гораздо выше пределов досягаемости всех известных ракет и перехватчиков и иметь большую дальность полета, так как на этой высоте значительно уменьшалось потребление горючего, ввиду незначительного сопротивления воздуха. Кроме того, поверхность самолета была покрыта специальной эмалью, которая затрудняла его обнаружение с помощью радаров.

У-2 был оснащен сверхчувствительным оборудованием для фотографирования поверхности земли, а также для приема и записи различного рода радиосигналов. Но, чтобы подниматься на недосягаемую для других самолетов высоту с пилотом и различным фото- и радиоэлектронным оборудованием на борту да к тому же с запасом горючего, необходимого для более чем 9-часового непрерывного полета, самолет должен был быть исключительно легким. Надо было чем-то жертвовать. Пожертвовали прочностью. В результате самолет стал слишком хрупким и требовал очень высокой квалификации пилота.

В августе 1955 года У-2 прошел первые летные испытания, удовлетворив необходимым требованиям и даже превзойдя некоторые из них. В кругу профессиональных шпионов Даллес не уставал подчеркивать, что «этот самолет сможет собирать информацию быстрее, точнее и надежнее, чем любой агент на земле».

С завершением работ по созданию самолетов У-2 ЦРУ приступило к вербовке летчиков, которым предстояло выполнять шпионские полеты. Среди кандидатур был и старший лейтенант ВВС США Гарри Фрэнсис Пауэрс.

Группа, в которую попал Пауэрс и где собрались пилоты экстра-класса, имевшие большое количество летных часов на одноместных одномоторных самолетах, официально именовалась второй эскадрильей службы погоды, а неофициально — отрядом 10-10. Размещалась она на американо-турецкой базе Инжерлик близ города Аден. По мнению экспертов ЦРУ, эта база обладала рядом преимуществ. Во-первых, в географическом отношении она представляла собой отличную стартовую точку для перелетов. Во-вторых, расположенная на юге Турции, вблизи Средиземного моря, она находилась достаточно далеко от СССР, чтобы быть недосягаемой для его радиолокационных станций, и вместе с тем достаточно близко, чтобы проводить полеты без большой затраты горючего. В-третьих, на ней уже располагалась небольшая американская авиачасть.

Отряд 10-10 был сформирован как обычная эскадрилья. Во главе стояли командир (военнослужащий ВВС) и начальник штаба (представитель ЦРУ). Все, от начальника аэродромной команды до последнего техника, были специально отобраны и являлись высококвалифицированными специалистами в своей области.

В сентябре 1956 года пилоты группы приступили к первым шпионским полетам. Так как У-2 был слишком приметным самолетом, НАСА опубликовала официальное сообщение об использовании самолета нового типа — «Локхид У-2» — для исследования воздушных течений и метеоусловий. Вскоре в американской прессе можно было прочесть еще одно вводившее в заблуждение сообщение: «Самолет У-2 будет применен для измерения радиоактивности высших слоев атмосферы, а также для метеорологических наблюдений и исследований инфракрасного излучения... Пилоты и наземный обслуживающий персонал — сотрудники американских гражданских фирм».

1957 год принес существенные перемены, явившиеся неожиданностью для США. 27 августа Советский Союз объявил об успешном запуске первой межконтинентальной баллистической ракеты. А 4 октября на околоземную орбиту был выведен первый искусственный спутник Земли. Это потрясло весь мир и серьезно обеспокоило американские правящие круги. Полеты У-2 приобретали в планах Вашингтона еще более важное значение и вместе с тем становились все более рискованными. ЦРУ принимало меры к расширению сети баз для самолетов У-2 и к активизации самих полетов. К этому времени кроме турецкой базы появились базы в Висбадене (Западная Германия) и неподалеку от Йокогамы (Япония). В связи с участившимися полетами все больше сведений стало просачиваться в прессу, что не на шутку тревожило пилотов и командование.

14 июля 1957 г. западногерманский журнал сообщил о задержании китайскими истребителями над своей территорией самолета типа У-2, а канадский — о том, что пилот этого самолета, китаец, служащий американских ВВС, взорвал свой самолет в воздухе. Пекин заявил протест по поводу инцидента, но на него в США обратили мало внимания. Для отвода глаз ВВС США сообщили, что потерпел катастрофу американский бомбардировщик, который использовался вооруженными силами Тайваня.

24 сентября 1959 г. недалеко от Токио на японском планерном аэродроме в разгар рабочего дня совершил вынужденную посадку еще один У-2. Спортсмены-планеристы, подбежав к самолету, увидели вооруженного пистолетом пилота, который отказался открыть крышу кабины. Самолет возвращался из шпионского полета над Сибирью. Четверть часа спустя прибыли вертолет и автомашина с ревущей сиреной, в которых сидели гражданские лица. Угрожая оружием, они отогнали от самолета японцев.

Разумеется, в Советском Союзе знали о полетах У-2. И не только из зарубежной прессы. Возвращавшиеся на свой аэродром пилоты У-2, как им было положено по инструкции, докладывали о проведенном полете. Сообщали они и о том, что их засекали с земли, о чем свидетельствовали приборы на борту их самолетов. А однажды один из пилотов рассказал, что почувствовал взрыв ракеты ще-то в трех километрах под собой. Радарная сеть СССР фиксировала большинство воздушных шпионских операций США с применением У-2. По свидетельству Пауэрса, представители ЦРУ были всерьез обеспокоены тем, что официальный орган советских ВВС газета «Советская авиация» опубликовала серию статей об У-2 — «зловещем орудии шпионажа». В этих статьях утверждалось, в частности, что его вылеты совершались из Висбадена.

«Мы отдавали себе отчет, что любая попытка проникновения не останется безнаказанной, — вспоминал Пауэрс в своей книге «Операция «Перелет». — На такой высоте мы не очень боялись, что нас собьют МИГи, но опасались ракет класса «земля — воздух» несмотря на то, что в нас пытались вселить уверенность, что из-за высокой скорости ракеты и чрезвычайной разряженности атмосферы практически невозможно правильно скорректировать ее полет».

Для защиты от ракет «воздух — воздух», выпускаемых с истребителя-перехватчика, на У-2 появилась аппаратура радиопротиводействия, создающая помехи РЛС самолета противника. Учитывая появившуюся возможность уничтожения самолета, кресло пилота У-2 сделали катапультируемым. Было предусмотрено и аварийно-спасательное снаряжение, состоявшее из надувного резинового плотика, одежды, небольшого запаса воды и продовольствия, компаса, сигнальных ракет, спичек, химикатов для разжигания костра из сырого дерева, а также медицинского индивидуального пакета первой помощи. Одежда состояла из плотного зимнего охотничьего костюма, вид которого, как потом вспоминал Пауэрс, оставлял мало надежд на то, что пилоту удастся смешаться с толпой, не вызвав подозрений. В комплект входил и шелковый плакат с обращением на 14 языках, в котором указывалось: «Я американец и не говорю на вашем языке. Мне нужны пища, кров и помощь. Я не причиню вам вреда. У меня нет преступных намерений в отношении вашего народа. За помощь вы получите вознаграждение». Кроме этого пилоту давались более 7 тыс. советских рублей, золотые монеты, кольца и наручные часы. Считалось, что, даже не владея русским языком, пилот сможет договориться на понятном всем народам мира языке золота.