Идея строительства канала, соединяющего Белое море и озеро Онего, уже давно волновала российские умы. Раскрываю наугад свой блокнот. Итак:

Еще при Петре Великом поговаривали, что лучше бы прорубить пороги Выга, чем волочь фрегаты по карельским болотам и скалам (на эту тему сохранилась интересная записка Никиты Моисеевича Зотова князю Демидову).

В 1800 году регион обследовал французский инженер Сент де Волан, создатель Мариинской водной системы — сети каналов, связывающих Балтику с Волгой.

В 1824 году купец из Кеми Тихон Антонов выступил с проектом строительства канала и составил (на французском языке) подробный перечень рек и озер той части Карелии, через которую он должен пролегать. И в рекламных целях привез по маршруту будущего канала (на лодках, волоком и на телегах) в Петербург свежую рыбу — в августе, поразив тамошних гурманов, что привыкли лакомиться беломорской сельдью лишь в ноябре, когда установится санный путь.

В 1857-м – 1858-м здесь работала научная экспедиция во главе с инженером Лебедевым. «Соединение Онежского озера с Белым морем, — резюмировал Лебедев, — требующее больших вложений, не принесет ожидаемого эффекта и нецелесообразно. Ни необходимости, ни пользы в канале сем мы не усматриваем». Как выяснилось впоследствии, инженер Лебедев спутал Морскую Масельгу с Масельгой Карельской — потому проект канала и показался ему чересчур дорогостоящим.

Однако несмотря на мнение инженера Лебедева, идея строительства канала не умерла. Напротив — обрела новых сторонников.

В 1868 году князь Гагарин, архангельский губернатор, сообщил министру внутренних дел, что «…жители губернии желали бы увидеть воплощение этого давно обещанного водного пути». То есть уже не отдельный купец, польстившийся на будущие барыши, или честолюбивый инженер, но все население губернии сообща добивалось открытия удобного водного пути к столице.

Через год группа богатых предпринимателей основала Общество строительства канала. По его инициативе были даже проведены предварительные гидротехнические работы, которыми руководил профессор Иностранцев. К сожалению, царское правительство не утвердило устав Общества.

В 1874 году Олонецкое земство обратилось к правительству с прошением о начале строительства водного пути, соединяющего Онежское озеро с Белым морем. Особо в прошении подчеркивалась целесообразность этого предприятия.

В 1885 году Повенецкое земство выделило три тысячи, а Олонецкое — двенадцать тысяч рублей в качестве «воспомоществования правительству для необходимых исследований с целью проектирования и строительства Беломорско-Онежского канала».

В 1886 году проект создания канала рассматривался кабинетом министров.

В 1889 году известный экономист Николай Крылов опубликовал труд «Экономическое значение Беломорского канала», за который получил от Всероссийского морского общества золотую медаль.

В 1900 году профессор Всеволод Тимонов представил на Парижской международной выставке проект канала, за который удостоился золотой медали. Профессор выступил также с циклом лекций на научных конгрессах в Англии и Соединенных Штатах.

В 1913 году проект профессора Тимонова поддержал XV съезд русских деятелей по водным путям.

В 1914 году Российское гидрографическое общество направило экспедицию во главе с инженером Пиотровским для съемок Сегозера, по которому должна была пройти трасса будущего канала.

В 1914-м – 1915-м энергетическое товарищество «Северный белый уголь» провело скрупулезные исследования реки Выг на предмет использования ее водной энергии.

В 1915 году по инициативе депутата Яна Шидловского идея строительства канала обсуждалась в Думе.

Потом вспыхнула революция…

Канал построили по его приказу: дешево и быстро. Вместо цемента и стали — дерево, песок, камни. Вместо экскаваторов и строительных кранов — лопата, лом и тачка.

Объем земельных и скальных работ: 21 миллион кубических метров.

В скалах было проложено 2600 километров взрывных каналов и произведено 4,5 миллиона взрывов.

(Из взорванных пород можно воздвигнуть семь пирамид Хеопса.)

Объем ряжей[17]: 921 тысяча кубических метров. (Использованными балками можно опоясать пол-Земли.)

Для строительства канала были созданы водные резервуары объемом 7,1 миллиарда кубических метров.

(Подобным количеством воды можно было поить население всего земного шара того времени в течение семи лет.)

Были затоплены 42 деревни, тысячи гектаров пахотной земли, лугов и лесов вокруг озера Выг.

Длина канала составила 227 километров.

Было построено 19 шлюзов, 15 плотин и 49 дамб.

Строительство заняло 20 месяцев.

(Для сравнения: Панамский канал протяженностью 80 км строили 28 лет; 160 км Суэцкого канала — 10 лет.)

Канал спроектировали и построили зэка. Всего около 280 тысяч человек. Погиб каждый третий, то есть примерно 100 тысяч человек.

Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь состоял из девяти «узлов» (по 10–15 тысяч зэка), ответственных за конкретные участки трассы.

Каждый «узел» имел собственный «лаггородок» — администрацию, радиоузел, больницу, кладбище, штаб ударничества, а также РУР (Роту усиленного режима); кроме того — отдельные лагпункты и командировки[18].

ББЛ напоминал армию: главный штаб / «узлы» / фаланга / бригада / коллектив. Бригады — группы по 25–30 зэка для однотипных работ (подрыв скал, рытье грунта, вырубка леса), и фаланги — несколько бригад на одном отрезке канала для выполнения всех необходимых работ, — формировались администрацией, а трудовые коллективы возникали стихийно, по инициативе узников (к созданию их допускались только «социально близкие» заключенные). Помимо работы, коллектив занимался организацией быта (члены его жили в особом бараке, каждый вносил в общую кассу от 25 до 50 процентов премии) и самовоспитанием, то есть обеспечивал активное участие в занятиях политграмотой и борьбе с вредными привычками (пьянством, карточными играми), а также прививал уважение к лагерному имуществу — в частности, к орудиям труда.

ББЛ стал своего рода испытательным полигоном: здесь совершенствовалась новая система рабского труда — были, например, опробованы так называемые «котлы», то есть зависимость пайка от выполненной нормы, и одновременно осуществлялся эксперимент перековки — первой на свете «попытки перековать человеческий характер при помощи труда».

Несколько часов сна — шум моря под подушкой и запах ламинарии — и двигаемся дальше.

Девятнадцатый шлюз, зеленый свет. В камеру нужно войти, не задев бортами бетонную стенку. Камера короткая, а тормоза у нас нет — по инерции запросто можем ткнуться носом в противоположные ворота. Тормозим старым ведром на веревке — бросаем его в воду, глушим мотор и тянем за собой наподобие парашюта.

Василий — у руля, Ванька с петлей караулит рым, я колом отталкиваю яхту от бетонной перегородки, балансируя, точно эквилибрист, и пытаясь не касаться мачтой стены.

Рымы — мощные стальные крюки в вертикальных желобах, с адским скрежетом передвигающиеся вверх-вниз, в зависимости от прибывания или убывания воды в шлюзе. Уцепился за рым — и болтаешься в бетонной камере. Надо только суметь накинуть петлю на крюк. Крюков несколько, но Ваня нервничает, промахивается раз, другой, а ворота все ближе… Василий ревет матом, я Ваньке помочь не могу — и так едва не тремся бортом о стену…

Есть! Ворота за нашей спиной медленно закрываются. Пускают воду. Забурлило. Грохот, водоворот (ох и побило бы нас, не попади Ваня петлей на крюк), хоп — и мы уже пятью метрами выше уровня Белого моря. Ворота перед нами открываются. Зеленый свет.