Фирма ВМ\У предоставляла Советскому Союзу право на производство моторов ВМ\У VI на любом из наших заводов в течение пяти лет, обещало оказывать техническое содействие в налаживании производства, в случае необходимости посылать в СССР для помоши своих специалистов, а также сообщать о всех усовершенствованиях своих моторов. За это СССР обязался выплатить фирме единовременно 50 тыс. долларов, а затем отчислять 7,5% от стоимости каждого произведенного в СССР мотора.

Затем «Авиатрест» заключил договор с электротехнической фирмой «Роберт Бош» в Штутгарте о технической помощи в производстве свечей и магнето для авиадвигателей, согласовал с Круппом условия закупки коленчатых валов и подшипников для двигателей ВМУУ.

Наладить производство отечественных авиадвигателей решено было на рыбинском авиазаводе № 26. До 1917 г. этот завод назывался «Русский Рено», и так» шла сборка авиамоторов из импортных комплектующих. После заключения договора с фирмой ВМ\У начались модернизация завода и расширение его производственных площадей, которые к 1930 г. уже составляли 6,2 гектара. Планировалось выпускать на заводе ежегодно по 500 двигателей ВМ\У, а в случае войны увеличить объем производства до 1000.

Организация производства моторов в Рыбинске затянулась. В декабре 1929 г. Ворошилов писал Сталину: «14 октября 1927 г. Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ-VI, вышедшего из стадии опытов вначале 1926 г. Прошло уже более 2 лет, но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора; на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов. Кроме того, важнейшие части — коленчатый вал, ролики — в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии и только с августа 1929 г. Авиатрест получает на н их техн ичес-кую помощь от Круппа. Также еще нс поставлено производство магнето... Новейший в 1927 г. мотор БМВ-У1 в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота*.

Серийный выпуск моторов ВМ\У VI, получивших в СССР индекс М-17, начался только в 1930 г., когда было сдано 165 моторов. На следующий год завод сдал уже 679 моторов, в последующие годы объем выпуска продолжал увеличиваться.

Около 100 германских рабочих и инженеров были приглашены в Рыбинскдля налаживания производства авиадвигателей. Руководил иностранным отделом завода М. Бреннер.

В процессе производства мотор М-17 постоянно совершенствовался. Его ресурс возрос со 100 до 300—400 часов. В 30-е годы это был самый массовый в СССР авиационный двигатель. Всего у нас изготовили 27 534 мотораМ-17 различных модификаций. М-17 устанавливались на истребителях И-3, разведчиках Р-5 и Р-6, бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, летающих лодках МБР-2 и МБР-4, пассажирских и транспортных самолетах П-5, ПС-9 и ПС-89, а также на других советских самолетах. Мотор М-17 находился в эксплуатации до 1943 г.,авварианте М-17Тегоустанавливали на танки.

Советский конструктор А.А. Микулин, взяв за основу М-17, создал свой более мощный мотор М-34. Это был первый отечественный двигатель водяного охлаждения. Он применялся на многих советских самолетах, втом числе на АНТ-25, на котором впервые был осуществлен перелет в Америку через Северный полюс.

Глава 3

Липецкие страдания

В конце 1923 г. германская «Зондер-группа К* организовала в СССР представительство, которое именовалось в переписке «Московский центр» (2етга1е Мо$каи). Руководил им бывший начальник штаба ВВС Германии Герман фон дер Лит-Том-сен, его заместителем был бывший разведчик в странах Ближнего Востока Риттер фон Нидермайер, а адъютант фон дер Лит-Томсена капитан Ратт занимался вопросами авиации.

Как уже говорилось, по условиям Версальского договора Германия не могла иметь военной авиации и, соответственно, готовить военных летчиков. Делали это немцы тайно в спортивных авиашколах, частных авиаклубах и в центре подготовки пилотов гражданской авиации. Однако подготовить таким образом полноценные кадры для ВВС было невозможно. Это и привело руководство рейхсвера к идее создания секретных авиашкол за рубежом, где германские летчики смогли бы осваивать авиационное оружие и тактику боя в условиях, приближенных к реальным. СССР был идеальным местом для такой школы как из-за обширности своей территории, так и из-за закрытости ее для журналистов и разведчиков стран Антанты.

15 апреля 1925 г. в Москве было подписано сверхсекретное соглашение о создании совместной авиашколы в городе Ли-

пецке. Любопытно, что даже в самом тексте соглашения названия сторон были засекречены: Управление Военно-воздушных сил РККА именовалось «Р. Л.», а «зондергрунпа К» — «С.Г. М.*. Поскольку в последние годы в наших СМИ циркулирует противоречивая и искаженная информация о липецкой школе, придется привести подробную цитату из протокола этого соглашения.

В «Общей части» протокола зафиксировано: «а) Р. Л. изъявляет свое согласие при содействии С. Г. М. устроить авиационную школу на аэродроме в Липецке. Авиационная школа должна непосредственно прилегать к находящимся там сооружениям Р. Л. б) Р. Л. передаете. Г. М., находящейся в Липецке, свой бывший завод для использования его в качестве помещения для хранения самолетов и авиационных принадлежностей и в качестве жилого помещения для предполагаемого персонала авиационной школы и управления складами. Пользование аэродромом и заводом для вышеуказанных целей представляется С. Г. М. бесплатно».

Далее в протоколе говорилось: «Необходимое для авиационной школы сооружение в Липецке состоит из 1 ангара, 1 мастерской, 1 домика для Управления, по одному складу для хранения бензина и боеприпасов. Расположения, измерения и устройство сооружений согласуется на месте с представителями Р. Л...

Работу по постройке помещений для авиационной школы, перестройке или восстановлению складов и квартир (согласно приложениям I и II), берет на себя Р. Л.

Расходы по этим постройкам, перестройкам или восстановительным работам берет на себя С. Г. М. Вышеуказанные работы должны быть закончены не позже 3 месяцев, т.е. не позже 30-го июня с. г.

С. Г. М. представляет следующий персонал для авиационной школы: 1 руководитель авиационной школы, I летчик-инструктор, 1 пом. ему (условно), 2 мастера,

1 оружейный мастер, 1 пом. мастера. Для заведывання заводскими складами и находящимися материалами: 1 зав. складом.

Для школьного курса авиации: 6—7 летчиков на каждом курсе...

Самолеты, авиационные принадлежности, а также и другой, необходимый для устройства аэродрома и складов материал прибывает по адресу Р. Л. через Ленинградский порт. Прибытие первых транспортов ожидается предположительно в начале июня в Ленинграде. Дальнейшую отправку от Ленинграда до аэродрома (до склада) берет на себя Р. Л. Расходы, связанные с этим, берет на себя С. Г. М. С. Г. М. своевременно извещает Р. Л. о прибытии транспорта в Ленинград, а также сообщает данные, касающиеся объема прибывающего груза. Р. Л. принимает меры к получению разрешения на бес пошлинный ввоз этого груза...

В случае, если бы школа через некоторое время подлежала ликвидации, Р. Л. согласно принять нужные ему заново выстроенные на аэродроме постройки авиационной школы, согласно расценке, установленной смешанной Комиссией из представителей Р. Л. и С. Г. М.».

Выбор места для авиашколы в Липецке не был случайным. Еще в 1915—1916 гг. там был создан завод по сборке самолетов. А в 1919 г. липецкий ипподром был превращен в аэродром, на котором базировался отряд четырехмоторных бомбардировщиков «Илья Муромец», действовавших против войск Деникина. В начале 20-х годов в Липецке была организована школа красных военлетов. В 1924 г. школу закрыли, то ли заранее освобождая место для немцев, а скорее, по иным причинам. Личный состав и имущество школы были распределены по другим авиашколам. В Липецке остался только один авиаотряд. Сначала он входил в состав 40-й эскадрильи им. В.И. Ленина, а после перевода ее на Дальний Восток — в 38-ю отдельную эскадрилью.