Летя над Северной Землей, ученые обнаружили, что залив Шокальского — так он тогда назывался — на самом деле не залив, а пролив и, следовательно, Северная Земля состоит из двух островов. Провели аэрофотосъемку южного и западного берегов. Двигаясь на юг кТаймырскому полуострову, узнали о существовании на северо-востоке полуострова горной цепи высотой более полутора километров и шириной около 30 километров.

Двадцать восьмого июля в 22 часа проследовали остров Диксон, затем Карское море, Новую Землю, Маточкин Шар, Колгуев, Архангельск. Наконец взят курс на Ленинград, куда дирижабль прилетел в 4 часа 30 минут 30 июля. Позади более ста часов полета надо льдами. Ленинград не принял дирижабль из-за плохой погоды, и Эккснср взял курс на Берлин, куда прилетели 30 июля в 18 часов 10 минут».

Подводя итоги северной экспедиции, доктор Эккснер сказал: «Экспедиция оправдана блестяще. Она доказала, что дирижабль является прекрасным средством для научных экспедиций. Профессор Самой-лович оценил их так: «За 4—5 дней удалось провести научную работу, которая в прежних условиях заняла бы 2—3 года».

Итого за 105 летных часов путешествен-ники обследовали маршрут длиной 10 079 км. Немцы пообещали Академии наук СССР фотокопии всей аэрофотосъемки маршрута, но через некоторое время заявили, что фотопластинки оказались засвеченными. В годы Второй мировой войны собранные в ходе полета материалы оказались ценным подспорьем для кригемарине и люфтваффе.

Успех северной экспедиции еще более повысил интерес нашего руководства к ги-гантскимдирижаблям. В 1931 г. при помощи Германии планировалось построить два жестких дирижабля объемом по 150 тыс. куб. м. Один из них должен был строиться в Германии, а второй — на судостроительном заводе им. Марти в Ленинграде. Также для советских дирижаблей планировалось приобрести авиадвигатели фирм «Юнкере» и «Сименс-Гальске».

В январе 1931 г. в Москву прибыл бывший сотрудник «Цеппелина» О. Вильке, с которым начались переговоры о научно-технической помощи в области дирижаблестроения. А советские представители авиационной промышленности дважды выезжали в Германию для встреч с Экке-нером.

В мае 1931 г. был подписан проект соглашения, который гласил: «Общество с ограниченной ответственностью “Люфти-шифбау Цеппелин”, именуемое вдальней-шем “Л. Ц.” и “Объединение Гражданской Авиации ССС Р”, именуемое в дальнейшем “Бюро", заключает настоящий предварительный договор при условии его ратификации Правительством СССР и Правительством Германии, а равно при условии окончательного более подробного и точного формулирования деталей договора:

Л. Ц. берет на себя обязательства содействовать Бюро в деле организации дирижаблестроения в России. Эта помощь должна распространяться на нижеследующее:

1. Конструирование и сооружение дирижаблей во всех их частях: для начала — одного дирижабля емкостью в 30 000— 40 000 кубометров, а затем также дирижабля емкостью в 150—200 тыс. кубометров.

2. Сооружение и оборудование Воздухоплавательной Верфи в СССР со всеми принадлежностями.

3. Консультирование по добыче и использованию гелия как газа для наполнения дирижабля.

4. Изучение и производство современных моторов для дирижаблей, работающих на жидком и газообразном горючем, поскольку таковые производятся фирмой “Майбах-Моторенбау”.

5. В течение 5 лет, считая от подписания настоящего договора, Л. Ц. предоставляет в распоряжение Бюро все нынешние и будущие патенты и изобретения, как относящиеся к дирижаблестроению в узком смысле, так и к отдельным участкам дирижабельного хозяйства в целом, например, к моторам, баллонам, к газу для наполнения дирижаблей, к новым видам горючего и т.п. Бюро (или Русское правительство) уплачи-ваютЛ.Ц. за все вышеизложенное и зади-рижабль емкостью 30—40 тыс. кубометров 5 миллионов германских марок*.

Жесткий дирижабль объемом 30— 40 тыс. кубометров должен был строиться на верфи «Цеппелина» в Фридрихсгафенс, а для изучения опыта туда направлялись несколько советских инженеров. А дирижабли объемом 150—200 тыс. куб. м планировалось строить уже в СССР при техническом содействии германских специалистов. Эк-кенер предлагал СССР помощь в строительстве ангаров, причальных мачт и аэропорта для дирижаблей и подготовке советских экипаже.

Вначале 1932 г. намечалось осуществить новый полет «Графа Цеппелина» над всей территорией СССР. Планировался маршрут длиной 25 тыс. км. Дирижабль должен был посетить Ленинград, Архангельск, Москву, Саратов, Сталинград, Астрахань, Баку, Хиву, Ташкент, Семипалатинск, Красноярск, Якутск, Новосибирск, Томск, Тобольск, Свердловск, Пермь и Казань. Также был разработан проект регулярной дирижабельной авиалинии из Европы в Японию через СССР. Но, увы, в 1931 г. переговоры с «Люфти-шифбау Цеппелин» зашли в тупик и, в конце концов, были прерваны. По мнению Д.А. Соболева и Д.Б. Хазанова, «приход фашистов к власти в Германии поставил крест на идее сотрудничества с “Л юф-тишифбау Цеппелин”»”.

Мнение же это более чем спорное, поскольку немцы до 1941 г. продолжали активно сотрудничать с СССР в куда более перспективных областях военной техники, нежели дирижаблестроение.

Следует упомянуть и о еще одной попытке сотрудничества в этой области между Россией и Германией. В 1931 г. берлинское «Общество воздушных судов» предложило руководству Гражданского Воздушного флота СССР свою помощь в выпуске полужестких дирижаблей грузоподъемностью до трех тонн. Причем «Общество* затребовало за свое содействие гораздо меньшую сумму, чем фирма «Цеппелин». Однако для проектирования полужестких дирижаблей в СССР на должность начальника конструкторского бюро уже пригласили Умберто Нобиле, и поэтому предложение немцев было отклонено.

Достаточно активно в 1920—1930-е годы велось сотрудничество между двумя странами в области двигателестроения. 19 октября 1925 г. на совместном заседании представителей промышленности и ВВС было вынесено решение: «Признать безусловно желательным привлечение первоклассных иностранных моторостроительных фирм как к техническому содействию нашему моторостроению, так и к непосредственной работе в СССР».

Вначале 1926г. Инженерный отдел Советского торгпредства в Берлине докладывал своему правительству: «Мы связались с фирмой “Даймлер”, объединяющей предприятия “Мерседес” и “Бенц”.

Означенная фирма, не занимающаяся с 1918 г. производством авиамоторов, сравнительно далеко отстала в конструкторской работе и поэтому вряд ли может представлять для нас интерес в деле оказания технической помощи Авиатресту по постройке авиационных моторов.... Что касается фирмы “Майбах”, то по имеющимся у нас сведениям завод ее строит только моторы для дирижаблей и последним его достижением в этой области является построенный в 1924 г. 420-сильный мотор для перелетевшего в Америку Цеппелина. Таким образом, непосредственной технической помощи нашим моторостроительным заводам, интересующимся пока только постройкой авиационных двигателей, завод «Майбах» оказать не может... Наиболее интересной для нас фирмой продолжает оставаться Б.М. В.*.

Вфевралс 1927 г. для переговоров с фирмой ВМ\У в Германию выехала советская делегация в составе члена правления «Авиатреста* И.К. Михайлова и представителей «Главметалла» Д.Ф. Буднякаи Е.А. Чудако-ва. Советское торгпредство в Берлине 4 февраля сообщало: «Комиссия т. Будняка осмотрела завод ВМУ/ в Мюнхене и единодушно пришла к выводу, что мы можем ограничиться лишь покупкой лицензии на мотор БМВ-6, т.к. в остальной части технического содействия достижения фирмы ничего ценного не дадут».

В ходе переговоров наши представители выяснили, что электрооборудование и некоторые детали двигателей для ВМ\У выпускают другие немецкие фирмы. К примеру, коленчатый вал выпускает только Крупп, и способ его производства держится фирмой в секрете. К 14 октября 1927 г. все эти проблемы были утрясены, и генеральный директор фирмы ВМ\У Ф. Поппи подписал с председателем правления «Авнатреста» М.Г. Урываевым договор на лицензионное производство двигателей ВМУ/У1 в СССР.