Полеты дали огромный объем информации и хорошую пищу для размышлений. Вертикальное оперение не только обеспечивало путевую устойчивость, но и давало запас управляемости даже при условии отказа двух двигателей с одной стороны. Сразу напрашивалось решение: отказаться от тандемной схемы и разместить все двигатели на крыле в ряд. Тандем, с одной стороны, хорошо защищал от несимметричной тяги в случае отказа одного из двигателей, а с другой - снижал летные характеристики машины. Задний винт, находясь в потоке от переднего, работал с меньшим КПД. Это особенно сказывалось на взлетных характеристиках.

В июне 1913 г. самолет был модернизирован. Задние двигатели сняты и установлены на нижнем крыле в ряд. Это было революционным решением. Никто еще в мире не отважился на такое размещение силовой установки. В данном случае такое решение давало возможность получить сравнительные характеристики одного и того же самолета при разной схеме размещения двигателей.

После первых успешных полетов "Гранда" еще с тандемными силовыми установками у Сикорского часто пытались получить интервью, но не всем это удавалось. Корреспондент "Биржевых ведомостей" смог разговорить Сикорского. В беседе с ним конструктор заявил:

"Из всего, что мне удалось до сих пор сделать, самым крупным надо считать "Гранд". Ведь все то, что было до сих пор, - не больше, как воздушные байдарки. О воздушном же корабле я давно мечтал. Приступая к сооружению его, я определенно задался целью ввести в оборудование летательной машины три основных принципа, а именно: 1) в далеком воздушном путешествии пилот должен иметь возможность сменяться на ходу; 2) остановка мотора в пути не должна решать судьбы пилота, авиатора и пассажира; 3) возможности ухода за мотором в пути, исправление его на ходу.

Всего этого я достиг, и это может дать новое направление при конструировании аппаратов. При сооружении "Гранда" я, конечно, имел в виду и военные цели.

Пока мы этот аппарат щадим и держим его для больших опытов. Почти после каждого полета я вношу кое-какие изменения и исправления. Так, после последнего полета я изменил положение четырех моторов, установленных на аппарате, благодаря чему мне удалось у "сличить тягу. Прибавил также два новых руля, соорудил летучую лабораторию на аппарате. Словом, каждый раз замечаешь что-нибудь новое и спешишь и г медленно внести поправку.

На будущей неделе я вновь приступаю к полетам на этом аппарате. Изучая его в действии, я нахожу, что он вполне оправдал надежды, которые я на него возлагал.

Кроме "Гранда" у меня сейчас совершенно закончен моноплан "Монокок", или, как его теперь называют, "Круглый". Этот аппарат специально гоночного типа, развивает скорость в 130 км/ч.

Удачным надо считать и аппарат "Десятка" - биплан похожий на тот, на котором я получил приз во время военного конкурса в прошлом году, но исправленный согласно указаниям военных летчиков. Сконструирована машина крайне легко, удобно и подвижно. Скорость ее 120 км/ч, но, что особенно в ней замечательно, она первая в России по своей вертикальной скорости. На этой машине удалось в 8 мин оторваться от земли и достичь высоты в 1500 м. Значение такой вертикальной скорости в военное время очевидно.

Между прочим, на "Десятке" же Алехнович на днях поставил всероссийский рекорд высоты в 3400 м, побив, таким образом, прежний рекорд в 3000 м Габер-Влынского.

"Десятка" сейчас самый ходовой тип и служит также для гидроаэропланов". [* Аэро и автомобильная жизнь. 1913. № 14 . С. 16 - 17. ]

Первый полет "Гранда" с рядным размещением двигателей состоялся 23 июня 1913 г. Перестановка существенно улучшила взлетные характеристики и дало некоторую прибавку в скорости и скороподъемности. Вертикальное оперение было по-прежнему эффективным и могло удерживать самолет на прямой при отказе двух двигателей с одной стороны. Даже для самолета, находящегося в развороте, такие отказы были неопасны, поскольку разворот выполнялся с малой угловой скоростью.

Молва о воздушном гиганте уже катилась по России В Европе удивлялись и не верили. Будучи в Красном селе, император Николай II выразил желание осмотреть "Гранд". Самолет перегнали туда, и 25 июня на аэродром прибыли высокие гости. Царь вначале обошел корабль вокруг. Сикорский следовал за ним. Как всегда, он был немногословен и только отвечал на вопросы высокого гостя. К удивлению конструктора, Николай II задавал вопросы по существу и вполне корректные с инженерной точки зрения. Осмотрев самолет снаружи, император пожелал подняться на борт. Они по очереди забрались по приставной лестнице на балкон и там продолжили беседу. Придворный фотограф их так и запечатлел. На императора самолет произвел большое впечатление. В качестве памятного сувенира Сикорский вскоре получил от Николая II золотые часы. Эта встреча, по-видимому, сыграла в дальнейшем положительную роль в решении со стороны царя судьбы преемника "Русского Витязя" - "Ильи Муромца", когда некомпетентные люди пытались запятнать репутацию прекрасного самолета.

В этот же день Сикорскому впервые пришлось использовать приборное оборудование в слепом полете. Возвращаясь на Корпусной аэродром, самолет попал в полосу сильного дождя. Стекла заливало, видимости никакой, но Сикорский смог точно выйти на аэродром и совершил нормальную посадку.

Однажды, когда "Гранд" находился над городом, на имсоте 800 м самолет вдруг затрясло. Как в конвульси забился правый крайний двигатель. Что-то случилось с задними цилиндрами. Сикорский сразу его выключил, левой педалью энергично парировал разворот и направил машину в сторону Корпусного аэродрома. Чтобы уменьшить разворачивающий момент, пилот прибрал газ у левого крайнего двигателя. Самолет снижался. Впереди по курсу - крыши Путиловского заводи Панасюк, глядя в окно, взволнованно обронил, что, похоже, от тряски лопнуло заднее крепление двигателя, и он может сорваться с крыла. Сикорский только сказал: "Володя, давай!" Механик все понял без слов. ОН забрал у всех на борту поясные ремни, вылез на крыло и обдуваемый воздушным потоком, держась за леера и стойки, поспешил по фанерной дорожке к остановленному двигателю. Опасения оказались не напрасными. Двигатель вот-вот готов был сорваться с места. Панасюк притянул посадочное место к подмоторной раме и тщательно его привязал. Еще раз проверил надежность и назад в кабину. Тут самолет попал в огромный шлейф дыма от заводской трубы. Стало совершенно темно. Сикорский замер на штурвале. Наконец выскочили из дыма. Крыши кажутся совсем рядом, но и до аэродрома уже рукой подать. Сикорский почти прямо по курсу с небольшим отворотом удачно посадил машину. Теперь жизненность рядного размещения двигателей по крылу и доступ к ним во время полета были окончательно доказаны на практике.

Воздушный корабль совершил много полетов над Петербургом. Слетал до Гатчины и обратно. Длина маршрута составила 100 км. На борту самолета находилось семь человек. За этими полетами гиганта наблюдало множество людей, и вскоре "Гранд" получил новое имя - "Русский Витязь". Он и раньше иногда назывался так, теперь же это имя окончательно утвердилось.

2 августа 1913 г. Сикорский на "Русском Витязе" установил мировой рекорд продолжительности полета -1 ч 54 мин, имея на борту восемь человек. Так началась серия ошеломляющих мировых рекордов российских воздушных кораблей. За создание первого в мире многомоторного самолета Государственная дума выдали И. И. Сикорскому премию в 75 тыс. руб.

В середине лета "Русского Витязя" "попросили" из ангара. Дело в том, что в августе-сентябре должны бы ли проводиться очередные соревнования, устраиваемые Военным ведомством, на которые Руссо-Балт выставлял новые самолеты - биплан С-10 и моноплан С-11. Поскольку от их выступления на соревнованиях зависели пакет заказов и репутация кампании, самолеты должны были содержаться в наилучших условиях. "Русский Витязь" поместили на площадке рядом с ангаром и окружили внушительным забором.