Сикорский на этот раз не участвовал в соревнованиях, на его машинах летали заводские летчики. Среди их конкурентов был и известный нам Габер-Влынский,
11 сентября поздним вечером Сикорский шел от заводской аэродромной конторы к ангарам. Когда до "Русского Витязя" оставалось метров триста, он остановился. Что-то заставило его посмотреть вверх. На высоте 70 м проходил его давний соперник Габер-Влынский. Вдруг послышался треск и от самолета отделился большой черный предмет. Вскоре можно было разглядеть, что это двигатель. Габер-Влынский пытался остановить падение почти неуправляемой машины (были повреждены тяги руля высоты) и боролся за жизнь до конца. Удар, треск разваливающейся машины ... и чудо: из-под ее обломков вылезает почти невредимый пилот. О том, что он цел, можно было догадаться по длинной и сочной тираде, отпущенной в адрес той груды обломков, что еще совсем недавно называлась самолетом.
Как потом выяснилось, Габер-Влынский почувствовал удар, самолет затрясло, и двигатель, стоявший за спиной пилота, сорвался с мест креплений и улетел. Причиной аварии явился большой дисбаланс из-за отрыва лопасти пропеллера. Аэродромные остряки, наблюдавшие, как из самолета вываливаются его внутренности, немедленно этот случай окрестили "харакири". Убедившись, что пилот жив и невредим, Сикорский пошел в загородку к "Витязю". Здесь ему и сообщили неприятную новость: двигатель упал на бипланную коробку "Гранда".
Что же делать? Ремонтировать? Самолет уже часто бывал под дождем, часть крыла покороблена, полотняное покрытие провисало, а тут еще значительный ремонт коробки. Нет, игра не стоит свеч. Самолет уже сделал свое дело. Самое главное - он доказал жизненность схемы гиганта, без единой предпосылки к летному происшествию выполнил 53 полета с общим временем 11 ч и дал огромный объем информации. На основе полученных знаний и опыта уже строилась другая, более совершенная машина.
Так "Русский Витязь" стал родоначальником всех многомоторных тяжелых самолетов в мире. Первый, кто в какой-то степени отважился последовать примеру И. И. Сикорского, был итальянец Дж. Капрони. В 1913 г. уже после создания Сикорским "Гранда" он построил самолет Са-30 с тремя независимыми винтомоторными установками. Однако боковые винты приводились каждый от своего двигателя через сложную трансмиссию, что и предопределило неудачу. Только в 1914 г., когда двигатели были установлены по бокам на крыльях и непосредственно приводили свои пропеллеры, пришел относительный успех, позволивший начать доводку самолета Са-31.
Таким образом, приоритет Игоря Ивановича Сикоргкого в создании тяжелых многомоторных кораблей совершенно бесспорен и это является предметом нашей большой национальной гордости.
Одновременно с "Грандом" в течение зимы 1912/13 г. на РБВЗ строились и другие самолеты. Особое внимание уделялось машинам, которые готовились на конкурс. В этот период были выпущены бипланы С-10, представлявшие собой дальнейшее развитие С-6Б. Под названием С-10 объединено около 16 близких по типу самолетов и их модификаций. Это было первое проявление концепции создания на основе удачной базовой модели многочисленных модификаций.
10 июля 1913 г. на С-10 с мотором "Анзани" в 100 л. с. заводской летчик-испытатель Г. В. Алехнович установил всероссийский рекорд высоты, поднявшись на 3420 м. Этим же летом был испытан моноплан С-11 ("Полукруглый").
Тренировочный самолет С-12 являлся облегченным вариантом С-11. С двигателем "Гном" мощностью 80 л. с. он вмел взлетный вес 680 кг. Это был первый самолет отечественной конструкции, на котором в сентябре 1913 г. Г. В. Янковским была выполнена петля Нестерова. Пилот уже был известен постройкой моноплана ЛЯМ (М. Г. Лерхе, Г. В. Янковский, Ф. Э. Моска) и вместе с Сикорским принимал участие в создании пилотажной машины. Этот же летчик установил на С-12 все российский рекорд высоты - 3680 м. Самолет строился небольшой серией с двигателем "Рон" мощностью 80 л. с. и оставался на вооружении в авиации до 1922 г.
На конкурс 1913 г., организованный Военным ведомством, но уже по более жесткой программе, чем предыдущий, были представлены три самолета РБВЗ: С-10 < мотором "Анзани" в 100л. с., С-10 с мотором "Гном" и 80 л. с. и С-11 с мотором в 100 л. с. С-10 (с мотором "Гном") и С-11 заняли два первых места. Их пилотировали Г. В. Алехнович и Г. В. Янковский. Эти самоле-ты, которые в первую очередь предназначались для военного применения, были признаны лучшими. Они по сумме баллов опередили последние французские машины "Депердюссен" и "Моран-Сольнье", которые пилотировали известные французские летчики Женуар и Одмор. Конкурсный С-10 с мотором "Гном" в 80 л. с., но сути, был "ослабленным" вариантом С-6Б. Хотя он, как военный, уступал своему прародителю по скорости и маневренности, его весовая отдача (при нагрузке 525 кг) была совершенно исключительной - 45 - 48%. 23 сентября 1913 г. Г. В. Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 ч 56 мин. Это был всероссийский рекорд.
Вот как освещались результаты конкурса в журнале "Техника воздухоплавания": "Конкурс 1913 г. привлек 12 аэропланов различных систем … всю программу испытаний выполнили лишь 4 аэроплана, между которыми и Выли разделены призы в следующем порядке:
I приз 25 000 руб. - биплану "Сикорский-10";
II приз 15 000 руб. - моноплану "Сикорский-11";
III приз 10 000 руб. - моноплану "Депердюссен";
IV приз 5 000 руб. - моноплану "Моран-Сольнье".
Технические выводы конкурса 1913 г. можно выразить в следующем виде:
"Летательные" качества аэропланов сравнительно с предыдущим годом заметно улучшились; требования были значительно повышены - и их выполнили 4 аэроплана; из остальных некоторые тоже смогли бы их выполнить, но не с таким успехом" [Техника воздухоплавания. 1913. №9/10. С. 440.]
Разработка для конкурса двух самолетов разных схем - биплана С-10 и моноплана С-11 была вызвана концепцией использования авиации в русской армии. В то время организационная структура военной авиации обеспечивала применение в корпусных авиаотрядах маленьких монопланов (типа "Моран", "Депердюссен"), легко перевозимых в войсковом обозе, а к полевых (армейских) и крепостных авиаотрядах - более тяжелых и громоздких бипланов большей грузоподъемности (типа "Вуазен", "Фарман-22"). Несмотря на то, что в конкурсе самолеты Сикорского оказались лучшими, они не стали основными в авиаотрядах. Производственные возможности РБВЗ не могли обеспечить возрастающей потребности бурно развивающейся авиации России. Завод уже был загружен строительством первых "Муромцев" и ранее полученными заказами на "Фарман-22", поэтому контракт на 45 аппаратон С-10, С-11 и С-12 он смог принять только в 1914 г. Заводы же конкуренты ("Дукс", С. С. Щетинина и др. ) предпочли осваивать производство самолетов по французским лицензиям.
Кажется невероятным такой бурный старт молодого главного конструктора, за сравнительно короткое время создавшего несколько опытных, непохожих друг на друга и, главное, в большинстве своем удачных машин и среди них уникальный "Витязь". Только изучив с многочисленные архивные материалы, можно и какой-то степени объяснить, как удалось конструкторскому коллективу добиться таких результатов. Конечно, значительное влияние на работу этих людей оказало много факторов (талант Сикорского, спаянный, работоспособный и дружный коллектив, поддержка руководства в смелых начинаниях, хорошая производственная база и др. ), но один из них, несомненно, играл не последнюю роль - Сикорский одним из первых понял важность теоретической и экспериментальной базы для всех конструкторских авиационных разработок и с успехом использовал сложившийся к тому времени мощный научно-технический потенциал Петербурга в области авиации.