Следующий отрезок до Спригфилда Моррис прошел один. Это был самый длинный участок пути в 150 км, при встречном ветре могло не хватить горючего. Кроме того, температура наружного воздуха поднялась, что вызывало опасение за режим работы трансмиссии.
Тем временем на Райт Филд с нетерпением ожидали прибытия XR-4. Слава о вертолете и его возможностях уже катилась впереди этой необыкновенной машия! Ф. Грегори прямо не находил себе места. Он взлетел р одной из находившихся на базе "летающих крепостей" В-17, чтобы встретить в воздухе между Мэнсфилдом и Спрингфилдом вертолет Сгкорского. Однако произошел казус. Вращающиеся лопасти и маленький фюзеляж делали XR-4 незаметным на фоне земли. Грегори ни с чем вернулся на базу. Пришлось ему пересесть маленький тренировочный самолет АТ-6 и встречать XR-4 на аэродроме в Спрингфилде. Здесь вертолет быстро заправили и подготовили к старту. Но Моррис не спешил. После прибытия И. И. Сикорского они вместе вылетели в конечный пункт - Райт Филд, Дейтон. этом участке вертолет сопровождал самолет Грегори где, кстати, находился и Лабенский. Перед вылетом Грегори успел по телефону сообщить точное время прибытия, и Сикорского ждала теплая встреча. Среди встречавших был сам Орвиль Райт, впервые в истории человечества совершивший в декабре 1903 г. управляемый полет на аппарате тяжелее воздуха. Первый пилот, высоко отозвался о новой машине. Ему тут же пред жили подняться в качестве пассажира, но Орвиль Pайт отказался, с грустью заметив, что они с Уильбуром, веря в успех затеи, отвергли в свое время идею вертолета и теперь пожинать ему зрелые плоды другого конструктора было бы неуважением к памяти брата.
Вечером подвели итоги первого перелета через четыре штата:
первая поставка вертолета своим ходом;
дальность перелета более 1200 км;
длительность 16 ч 10 мин;
первая перевозка пассажира;
полет в погодных условиях, когда другие летательные аппараты сидели на земле.
Успехи более чем впечатляющие.
30 мая 1942 г. XR-4 официально был принят армией. Невероятно, но это так. Машина была принята через 14 месяцев после подписания контракта, а с момента первого подъема в воздух прошло всего четыре с половиной месяца. После приемки сразу начались всесторонние войсковые испытания вертолета. В программу испытаний входили исследования максимальных возможностей - потолка, скорости и продолжительности полета, замерялась потребная мощность двигателя на разных режимах полета, определялись маневренность и управляемость. При испытаниях, например, была достигнута высота полета свыше 3500 м.
Помимо определения летно-технических характеристик на XR-4 отрабатывались различные операции по практическому применению вертолета для нужд армии и флота. С целью определения возможностей использования вертолета для противолодочной обороны на аэродроме был выложен силуэт подводной лодки. С Пролетающего на разных скоростях XR-4 сбрасывались учебные 12-килограммовые бомбы. Сначала бомбы бросали и прямо из кабины с рук, затем были разработаны специальные бомбодержатели.
Одновременно на XR-4 проводилась и тренировка американских и английских летчиков, осуществлялись многочисленные демонстрационные полеты перед различными высокопоставленными чиновниками и комиссиями. К концу июля XR-4 уже имел налет, превышающий 100 ч, было подготовлено пять военных летчиков-вертолетчиков. К концу 1942 г. в целом испытания XR-4 завершились, а уже 21 декабря Сикорский получил заказ на серийное производство 22 вертолетов для американской армии и береговой обороны. Восемь вертолетов заказала Великобритания. К этому времени помимо опытного XR-4A Сикорским было построено еще два его улучшенных аналога XR-4B, предназначенных для специальных исследований.
По результатам испытаний принадлежавший военным XR-4A был модернизирован: установлен более мощный двигатель в 180 л. с., диаметр несущего винта увеличен на 0,8 м. Эту модификацию назвали XR-4C. Она была взята за основу при постройке головной предсерийной партии в 30 экземпляров. Первые три были выпущены под названием YR-4A, а последующие 27 - YR-4B (индекс Y означал опытную войсковую серию, а А и В - соответствующие модификации). Для войсковых испытаний и получения опыта первые YR-4 были распределены в 1943 г. по различным видам войск США: в авиацию сухопутной армии, в ВМФ и Береговую охрану. В середине января 1943 г. заказ был увеличен. Великобритания подписала контракт еще на 200 вертолетов R-4. Хотя по окончании войны часть заказа аннулировали, все же было построено 130 R-4.
Учитывая успехи в создании вертолетов, в приобретении которых Проявили заинтересованность многие заказчики, правление "Юнайтед Эркрафт" решило восстановить самостоятельность фирмы Сикорского. Его группа была выделена из объединения Воут-Сикорский и получила в январе 1943 г. собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г., когда в связи о большим заказом на вертолеты S-58 (о которых речь пойдет ниже) был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский. и перенес свою резиденцию.
Самостоятельность фирмы Сикорского была восстановлена не только в связи с заказами на производство R-4. Компания получила и новые контракты на разработку других вертолетов. Испытания XR-4 в Райт Филд в целом удовлетворили военных, но его грузоподъемность была признана недостаточной для использования против подводных лодок. И рекомендовалось улучшить некоторые летно-технические характеристики. Представители армии заявили о своей заинтересованности в созадании более тяжелого вертолета. Такой вертолет был предложен Сикорским еще в 1939 г. вслед за постройкой VS-300, но тогда он не получил поддержки. Теперь проекту нового вертолета, носящему фирменное обозначение S-48, было присвоено армейское название XR-5. К концу 1942 г. чертежи были готовы, и 21 декабря одновременно с R-4 был получен заказ на пять опытных XR-5. Два из них - для Великобритании.
Первый экземпляр XR-5 был готов летом 1943 г., и нгсле непродолжительных наземных испытаний 18 августа совершил первый полет. Подобно VS-300 (S-46) и ХR-4 (S-47), новый вертолет имел классическую одновинтовую схему, но по размерам значительно превосходил своих предшественников - по взлетному весу в два раза, по полезной нагрузке почти в три. В 1946 г. в зоне воздушной подушки R-5 поднял 18 человек, облепивших его со всех сторон. В том же 1946 г. R-5 побил все официальные мировые рекорды для вертолетов - летал на дальность 1132 км, показал скорость 178 км/ч, продолжительность пребывания в воздухе 10 ч 07 мин, и в феврале 1947 г. достиг высоты 5745 м.
При разработке компоновки XR-5 учитывались все ч требования военных. Кресла двух членов экипажа были установлены тандемом. Причем, чтобы обеспечить лучший обзор штурману-бомбардиру, облегчить прицепивание при бомбометании и наблюдение при артиллерийской корректировке, его кресло устанавливалось впереди пилотского. Хорошо остекленная кабина получилась узкой, удобообтекаемой. Вообще аэродинамические формы XR-5 в отличие от угловатого XR-4 выделя-пнсь своим совершенством. Фирма "Пратт-Уитни" специально разработала для него вертолетный двигатель. Хорошо была отлажена конструкция частей и деталей. Как отмечали в то время американские летчики, переход от R-4 к R-5 был аналогичен переходу от "Летающей крепости" В-17 к "Сверхкрепости" В-29, т. е. имелся значительный качественный скачок. Сразу было заказано 450 машин.
Серийное производство R-5 началось в конце 1944 г., но на фронт он не попал. В конце войны заказ сократился, и R-5 было построено всего 65 единиц. В процессе их эксплуатации было признано, что небольших размеров кабина является существенным недостатком, поэтому производство R-5 (S-48) прекратили и занялись разработкой и постройкой его дальнейшей модификации S-51.