Вслед за созданием более приятного для глаз R-5 (S-48), чем его предшественник, фирма Сикорского взялась за разработку R-6 (S-49) - улучшенного R-4. Были учтены все замечания военных, а также использованы возможности в применении новых материалов. Хотя вертолет создавался под те же тактико-технические требования и его размеры, вес, компоновка оставались такими же, как у R-4, это была совершенно новая машина. От старой были заимствованы только несущий м рулевые винты. Специально спроектированный двигатель "Франклин" имел большую мощность. В редукторе отсутствовали конические шестерни - вывод мощности у двигателя был вертикальный. Для увеличения надежности и весовой отдачи в конструкции машины максимально использовались все последние достижения науки и техники. Широко применялись новые материалы, к тому же не проходившие по лимитному списку в соответствии с законом о приоритетности проектов. Так, в конструкции фюзеляжа, шасси и топливной системы использовались магниевые сплавы, на треть более легкие, чем распространенный дюраль, а хвостовая балка была выполнена целиком из этого материала. Формируемая в автоклаве фиберглассовая носовая часть кабины придала вертолету элегантную форму. Удачные гидроамортизаторы шасси надежно обеспечивали защиту от земного резонанса. Новая конструкция трансмиссии устраняла опасность ее перегрв ва, принесшую столько хлопот и неприятностей на R-4.

Контракт с военными на пять XR-6 был подписан в конце апреля 1943 г., а первый полет машины состоялся уже 15 октября того же года. Несколько месяцев ушло на устранение вибраций и отработку системы управления. Установка дополнительного глушителя в совокупности eе фиберглассовой кабиной позволила настолько снизить уровень шумов, что Грегори как-то заметил, что кабн R-6 стала удивительно приятной. Там остался только курлыкающий звук, и можно было разговаривать в кабине, будто сидишь в обычном автобусе.

1 марта 1944 г. Грегори вместе с инженером фирмы Сикорского Ральфом Алексом, который участвовал в разработке всех первых вертолетов, демонстрировали в Вашингтоне командованию армии и ВМФ возможности двухместного XR-6. Они впервые показали, например, взлет с разбега, имея на борту две прикрепленные к Портам капсулы с носилками, на которых находились "раненые". Комиссия была вполне удовлетворена испытаниями, и военные пообещали заказ на 900 машин. На размер заказа, видимо, повлияло и то, что XR-6 был построен не из дефицитных материалов, расход которых в условиях военного времени подлежал контролю.

На следующий день XR-6 уже вылетел в Дейтой. Первую промежуточную посадку предполагалось сделать на аэродроме Паттерсон. Грегори вел машину на малой высоте, и туда они свалились как снег на голову. Пилот неспеша подвел свой аппарат к какому-то большому caмoлету и спокойно приземлился. Вдруг откуда ни возьмись появилась целая орава разъяренных полицейских. Оказалось, что большой самолет был первым В-20, поставленным в обстановке большой секретности Воздушному корпусу армии, и, естественно, аэродром был закрыт. После долгих ж неприятных объяснений вертолет все-таки заправили и выпустили.

Еще в начале 1944 г. армия заказала первые 26 R-6A, но занятый производством R-4 и R-5 Бриджпортский завод третью машину уже "освоить" не мог. Сикорский попросил вернуть ему старый завод в Стратфорде, но для этого пришлось бы прервать там серийный выпуск лучшего истребителя ВМФ F-4U "Корсар", производство которого входило в число приоритетных программ авиациoнной промышленности США. На это из руководствo концерна пойти никто не рискнул, и правление "Юнайтед Эркрафт" решило передать лицензию на производство R-6 своей дочерней фирме "Нэш-Келвинейтор" в Детройте. В октябре 1944 г. эта фирма уже начала поставки R-6A, а в феврале 1945 г. R-6 (к тому времени уже был получен заказ на 780 машин). Некоторые из этих машин oли на театр военных действий. С июня 1945 г. несколько R-6 были направлены на "воздушный мост" Китай -Бирма-Индия, где они использовались для поиска и спасения экипажей транспортных самолетов, потерпевших аварию на этой линии.

Начавшееся в 1943 г. серийное производство S-47 (R-4) позволило приступить к его опытной эксплуатации в различных климатических зонах. 6 ноября 1943 г. подполковник Купер принял на заводе Сикорского новенький YR-4B. После нескольких пробных полетов оя взлетел с небольшой площадки позади завода и через несколько минут приземлился в аэропорту Бриджпорта, где его уже поджидал двухмоторный С-46. Так началась новая "одиссея" R-4. Теперь его путь лежал на Аляску. Армии нужны были данные о том, как поведет себя вертолет в экстремальных условиях Севера. Для этого выбрали испытательную базу в Фербенксе. По путно отрабатывалась задача - перевозка вертолетов самолетами. Еще задолго до постройки YR-4B армейские инженеры продумывали такую возможность, и к моменту его появления транспортный самолет с необходимыми приспособлениями для этой цели был готов. YR-4B разобрали. Сначала сияли лопасти несущего o рулевого винтов, затем фюзеляж разъединили на две части, и все это погрузили в С-46 на специальные ложементы.

По прибытии в Ладд Филд сразу начались испыта тельские будни. Нужно было определить, как поведет себя двигатель, система охлаждения, система управления при температурных изменениях, вязкость гидрожидкостей и смазки, как защитить лопасти от обледенения. Сразу выяснилось, что водоотталкивающе покрытие на лопастях не защищало их от мокрого cнега. Лопасти теряли эластичность, коробились, трескались. Особое внимание уделялось проблеме обледенения лопастей в полете. Эта проблема была серьезней чем на самолетах. От дисбаланса возникала сильная тряска, грозившая тяжелыми последствиями. В этих условиях спасение было в немедленной посадке. Для большей безопасности YR-4B, имевший обычное колесное шасси, дооборудовали еще и поплавками. Это по зволило производить посадку на воду, болото, снег, лед и даже в ледяные торосы, которые местные шутники почему-то называли "головами негров". Вертолет попутно использовался в качестве скорой помощи, доставляя больных по вызову врача в отдаленные засн"oиные селения. Отрабатывались спасательные операции, например перевозка на внешней подвеске на носилках "раненых". В целом испытания дали огромный объем информации, которую конструкторам нужно было срочно "переварить".

Одновременно продолжались испытания по расширении диапазона практического применения вертолетов. Например, нужно было определить возможность базирования на кораблях и военных транспортах для противодействия подводным лодкам противника. Весной 1943 г. они еще продолжали свирепствовать. В мае 11НЯ г. XR-4 под управлением Грегори впервые продемонстрировал возможность посадки на палубу. Для этого было подобрано судно "Банке-Хилл" с небольшой свободной площадкой посередине. Ее размер coставлял 18х24 м. Площадка с одной стороны была ограничена капитанским мостиком, с другой, ближе к корме, - высокой мачтой со всеми снастями. На ходу судна воздух, обтекая мостик, становился турбулентным и при посадке в этот "колодец" в самый неподходящий момент мог предательски подкинуть сюрприз. Грегори не спеша облетел судно и с высоты примерно 12 м под углом 45° стал медленно снижаться. Сверху площадка выглядела еще меньше, и казалось, что лопасти вот-вот начнут крушить надстройки. Но все обошлось. Пилот точно посадил машину прямо в очерченном круге. Всего было сделано 33 посадки и столько же взлетов. Эти испытания проложили путь для выявления потенциальных возможностей базирования. Однако один серьезный вопрос оставался открытым - как сажать вертолет на качающуюся палубу при волнении моря. Для решения его был использован пароход "Джеймс Паркер", имевший к площадку на палубе размером 17х19 м. В июне того же 1943 г. испытатели провели три дня в открытом море. На борту было два вертолета - XR-4 на колесном шасси и YR-4A  на прорезиненных надувных поплавках. Для того ы вертолет не отскакивал, как мячик, от палубы, на поплавки были надеты кольца. Моррис и четыре первых военных вертолетчика во главе с Грегори провели комплекс испытаний. Вывод был один - вертолет можно использовать даже при относительно плохой погоде, свежем ветре и волнении. Летом 1944 г. вертолет вновь испытывался на борту специально оборудованных кораблей, что окончательно подтвердило целесообразность его использования в этой области.