После этого экипаж набрал 3000 м, проимитировал заход на посадку на сервоуправлении (а ведь до этого ни одного полета на сервоуправлении сделано не было), пришли на аэродром, зашли на посадку и благополучно сели. Сервоуправление оказалось на высоте, а мы все на земле – живые и невредимые.

Коллеги Владимира Ивановича высоко оценили профессионализм командира, а Министр наградил всех участников полета премией в размере должностного оклада. Что же оказалось причиной столь опасного отказа? Думали, исследовали все управление, включая сами бустера. Все было работоспособно! Причину нашел, проявив высочайший инженерный профессионализм, входивший в состав исследовательской бригады от отдела технического контроля Вадим Панин – впоследствии Директор нашего завода.

"Мушка" виновата", — сказал Панин и никто не поверил. "Мушка" – это малюсенький преобразователь линейных перемещений в электрические сигналы и крепилась она на хомутках вблизи самого бустера руля высоты. Но проэкспериментировав, убедились – она, "мушка" виновата, маленькая штучка, которую не сразу заметишь. Но в летных испытаниях мелочей не бывает. Благополучным исходом этого события все мы обязаны высочайшему профессионализму ныне Заслуженного летчика-испытателя Владимира Ивановича Терского. Сейчас он на пенсии, но опыт его очень нужен молодым испытателям, ныне пришедшим в АНТК. В сентябре самолет был передан на госиспытания в НИИ ВВС, а вся бригада отметила это событие в "Голубом Дунае" – ресторанчике в Пуще-Водице. Праздновали бурно, были и интересные последствия, но это уже другая история.

Разумеется, я ответил Олегу Константиновичу, описав лётное происшествие на Ан-22 в Ташкенте. К написанному выше Л. Филипповичем, могу добавить следующее. Когда самолёт при выпуске закрылков резко пошёл на кабрирование, не слушаясь отклонённого на парирование штурвала, М. М. Трошин (б/инженер) по моей команде стал убирать закрылки, ступенчато увеличивая режим двигателям. Через 8 секунд мы переломили ситуацию на благоприятную. В этот момент у нас скорость была 180 км/ч., режим двигателей – взлётный. Общее время от начала опасной ситуации до выхода на исходный режим составило 18 секунд.

Когда при заклинивании руля высоты, наш Ан-22 рванул вверх, быстро теряя скорость, — все в кабине поняли, что запахло жареным. По рассказу нашего бортрадиста В. В. Слинченко он видел как лётчики своими штурвалами упёрлись в приборную доску (в нормальных условиях так растянуть проводку управления непросто), а один из экспериментаторов в кабине расчёта пытался надеть на себя парашют, хотя на нём уже был один. Славик мог и преувеличить – ведь он весь состоял из шуток и анекдотов, которые сам придумывал. Этот необычный полёт мы выполняли в день Космонавтики 12 апреля 1967 года. О выполненной препарировке бустера руля высоты экипаж предупреждён не был.

Приведу ещё пару случаев.

Наш экипаж прибыл на самолёт. По заданию я должен был выполнить заключительный полёт на Ан-22 на прочность: нужно выполнить предельную перегрузку при предельно-задней центровке на предельной скорости полёта при максимальном значении числа "М". Всё предельное – в соответствии с программой прочностных испытаний. Осмотрев самолёт, я отказался выполнять полёт, преодолев несогласие ведущего инженера и начальника базы, т. к. определил, что 20-тонный центровочный груз установлен неправильно. При испытаниях Ан-22 на устойчивость и управляемость я прошёл все предельные значения центровок и знал нужное положение груза. На этот раз груз был закреплён со значительно большим смещением назад.

Позже оказалось, что при расчёте центровки была допущена ошибка: не там была поставлена запятая в значении одной из расчётных величин. В результате 20-тонный груз был установлен так, что реальная центровка "ушла" за нейтральную, и при взлёте после отрыва самолёт был бы неуправляем по тангажу. Последствия нетрудно предположить.

Сложный полёт на прочность я успешно выполнил на следующий день.

Как видим ошибки теоретиков чрезвычайно опасны для нас, испытателей, и не каждый, будучи за штурвалом, успеет или сумеет разобраться в сложной ситуации, в которую его загнали по ошибке.

Примером может служить задание С. Горбику, одобренное всей вертикалью, начиная с расчётчика и методиста.

Не буду разбирать элементы этого задания, скажу одно: 99,9 % неманевренных самолётов не выдержат по прочности режимов подобного задания.

Уверен: даже конструктор истребителя не разрешит выход своего самолёта на предельно-допустимую скорость с отклонённым рулём направления по простой причине: при скольжении реальная скорость искажается и может оказаться меньше или главное – больше заданной, что запрещено для всех типов самолётов.

В процессе испытаний Ан-22 была у меня одна посадка, чудом не закончившаяся крупными неприятностями. Это была посадка на аэродроме в Святошино, когда после снятия винтов с упоров самолёт с нарастающим темпом начал уклоняться вправо, в сторону стоянки самолётов. Ни полностью отклонённые рули направления влево, ни до конца обжатая левая тормозная педаль не вызвали даже тенденцию к парированию непонятного отказа. Спас нас бортинженер М. М. Трошин. Я только бросил взгляд на переключатель управления носовым колесом, как он молниеносно выключил его, и мы смогли облегченно перевести дыхание: самолёт стал управляем. Многие годы напоминал мне оставленный колёсами чёрный след торможения на святошинской полосе о борьбе, длившейся 4 секунды.

Причина отказа? Накануне ночью производство заменило гидроагрегат, управляющий передним колесом, и перепутало местами трубки рабочего давления, вследствие чего знак управления от педалей поменялся на 180 градусов.

Экипаж не был предупреждён о проведенных работах. Следующим утром нас буксировали на полосу. Высокая эффективность обдуваемых рулей направления не позволила при взлёте заметить ненормальность в управлении передним колесом.

А вот совсем нехороший случай. В. А. Самоваров, наш лётчик-испытатель, на самолёте Ан-22 зарулил на стоянку. Перед выключением двигателей бортинженер убирает закрылки, и в это время на землю падает правый закрылок. Такой "поступок" закрылка не предусмотрен никакими нормами: экипаж был совсем рядом с катастрофой, но осечку дал фактор времени, и мы в таких случаях говорим: каждый, кто находился на борту, родился в рубашке. В этом прискорбном случае мог быть другой вариант, с примесью юмора: если бы бортинженер произвёл уборку закрылков в конце пробега после посадки, то экипаж в грохоте работаюших двигателей не почувствовал бы потерю закрылка и после заруливания какое-то время удивлялся бы – как это они могли лететь на самолёте, у которого с правой стороны всего лишь половина крыла.

К сожалению, такой благоприятной "осечки" не произошло с самолётом С. В. Максимова, который столкнулся с моим Ан-72. Что может быть очевидней, чем эта причина, в результате чего разрушилась верхняя часть киля Ан-70, приведшая к катастрофе? Эта версия стала единой при расследовании. Осталось с помощью компьютера совместить по времени момент аварии на борту Ан-70 со столкновением с Ан-72 и убрать из записей аварийных самописцев все факторы, противоречащие этой версии, что и было сделано. О сомнительной достоверности этой версии говорит тот факт, что многие режимы по записям после коррекции не совпадают с тем, что мы выполняли в парном полёте. Возражения не воспринимались, фальсификация прошла в полном объёме.

Самолётом Ан-70 управляли опытные специалисты, преданные фирме люди. Не имея достоверной информации о сути аварийного процесса, ведшей к полной потере управляемости самолётом, экипаж С. В. Максимова не покинул самолёт, а до конца боролся, пытаясь вернуть контроль над самолётом. У инженера-экспериментатора М. Н. Березюка испытательная аппаратура была включена, записи сохранились в хорошем состоянии, и на второй день после катастрофы были обнародованы величины перегрузки и скорости на аварийном этапе полёта.