А вот записи параметров курса, крена, скольжения и др. комиссии представлены не были, т. к. они однозначно свидетельствовали, что авария на Ан-70 произошла до начала левого разворота, т. е. за 25…27 секунд до столкновения. По материалам следствия верхняя часть киля упала за 1,8 км до столкновения с Ан-72. Произошло необычное явление в авиации: оговорили экипаж, отдавший жизни, спасая опытную машину. Его обвинили в непрофессионализме в пользу мнимой чести фирмы ради одной фразы в заключении комиссии: "до столкновения самолёт был исправен". Это не меньшая катастрофа. Моральная.

После гибели экипажа С. В. Максимова на Ан-70 внедрены многочисленные конструктивные изменения.

Самолет Ан-22 № 01–01 с экипажем: командир Самоваров В. А., второй летчик Залюбовский В. А., штурман Малаш Н. И., бортинженер Порва М. Г., бортрадист Слинченко В. В., бортэлектрик Раченко М. П.

Прилетели в Среднюю Азию (Ташкент) искать болтанку. Синоптики посоветовали, что ее можно найти севернее и северо-западнее г. Каршей. Перебазировались, и в тот же день, во второй половине дня, взлетели и пошли в пустыню на северо-запад. Высота около 600 м. Болтанки нет (было около 5–6 часов вечера). Кто-то увидел гряду невысоких горушек (около 20 км протяженностью), вдоль которых один за другим идут вихри высотой метров 500–600. Вася Самоваров решил пройти по ним. Болтанка хорошая. Прошли по вихрям несколько раз туда-обратно.

Вдруг сильный удар по самолету в носовой части. Все замерли, затем давай осматриваться. От места второго пилота, примерно 1,5 метра впереди и ниже – сквозная дыра.

Пошли на посадку. Осмотрели. Нас таранил орел с размахом крыльев более метра (видно мы нарушили покой места его обитания). На весь размах крыла на фюзеляже вмятина, а где было тело – дыра сквозная. Ошметки (мясо, перья, потроха) — в воздухозаборнике 3-го двигателя, на фюзеляже и на носке крыла.

Вызвали бригаду из Киева для ремонта. Простояли неделю. Так с заплатой на фюзеляже и летал до самого списания.

24 декабря 1968 г. при взлете ночью в сложных метеоусловиях (видимость 1500 м, высота облаков 50–70 м, дымка) командир корабля Шишкин К. Я. допустил снижение самолета Ан-10 значительно ниже траектории. Снижению способствовала слишком ранняя уборка закрылков. Когда штурман Калашников закричал: Высота, высота, теряем высоту!", командир энергично взял руль высоты на себя, но было уже поздно.

В кабине раздался сильный удар – взрыв. Столб огней приближения, с которым столкнулся самолет, разрушил кабину штурмана, перебил управление самолетом слева, вырвал рычаги управления двигателями справа.

Создалась сложная аварийная обстановка.

"Второй пилот, — рассказывает командир корабля, — по моей команде с помощью бортмеханика на высоте 900 м вывел самолет в горизонтальный полет. Нам повезло. На этой высоте был значительный разрыв в облачности и нам сразу удалось восстановить пространственное положение.

Заняли высоту 1200 м. Установили скорость 350–360 км/ч. Взяли курс по КИ-13 на юг и доложили на землю об аварийной ситуации и о решении следовать в аэропорт Краснодар, в сторону хорошей погоды. Этот полет происходил в неповторимо сложных условиях: вследствие повреждения правой гидросистемы весь экипаж был облит маслом АМГ-10, штурман Калашников получил тяжелые ранения – перебиты обе ноги. Повреждены и вышли из строя навигационно-пилотажные приборы; выпали запоминающие устройства УКВ радиостанций.

В кабине стоял грохот, создаваемый набегающим потоком воздуха. Этому способствовало еще и то, что астролюк и люк аварийного покидания были выбиты. А такие мелочи, как холод (полет происходил зимой), экипажем даже не были замечены.

В этих условиях экипаж работал четко и слаженно. Спокойно и уверенно пилотировал самолет второй пилот Антон Иосифович Разумов, быстро восстановил связь бортрадист Евгений Самодумский, бортмеханик Виктор Елатанцев действовал также уверенно, выполняя команды.

Героически вел себя раненый штурман Калашников. Он даже пытался помочь бортрадисту восстановить связь и определить место самолета.

Бортпроводник Валерий Маресьев обеспечил спокойствие пассажиров, а их было на борту 106 человек. Он и Евгений Само думский оказали первую помощь штурману. Полет продолжался один час восемь минут. Мы вышли в район хорошей погоды и произвели посадку в аэропорту Краснодар.

"Посадку мастерски произвел Антон Разумов. Он управлял двигателями, закрылками, тормозами. Шасси выпустил от левой гидросистемы бортмеханик Елатанцев.

В течение полета все наземные службы аэропортов Ростов и Краснодар беспрерывно взаимодействовали с нами.

Как ретранслятор, нам большую помощь оказал находившийся в воздухе самолет Ан-24 № 46225, пилотируемый к/к т. Лагутиным, сопровождавший нас до посадки".

Совершив ошибку в начале полета, экипаж тем не менее отлично справился в труднейшей ситуации, когда только совместные действия двух пилотов, отличное знание своего дела всех других членов экипажа и взаимная выручка – поддержка экипажа т. Лагутина – смогли обеспечить благополучную посадку самолета.

Другой вывод: даже простой взлет в условиях ограниченной видимости требует предельной собранности, точного и безупречного выдерживания но приборам траектории взлета после отрыва от ВПП и быстрого набора высоты в пределах, рекомендуемых экипажу руководством по летной эксплуатации самолета.

Данные о экипаже:

1. Герасимов Владимир Георгиевич – КВС, рождения – 1922 г., образование – 7 классов, Борисоглебское училище в 1943 г., 1 класс в 1966 г., минимум № 1 на Ан-12. 03.62 г., ШВЛП 02.1961 г. на Ан-12. До этого с 1957 г. летал на Ли-2, Ил-14. Налет: общий – 14581 ч., ночью – 3460 ч., на Ан-12 – 5904 ч., ночью – 1850 ч.

2. Андреев Николай Николаевич – пилот 2 класса, 1919 г., общий налет: 11550 ч., ночью – 1291 г., на Ан-12 – 600 ч., ночью – 166 ч.

3. Серегин Юрий Никитович – штурман 1 класса, 1936 г., на Ан-12 с 1968 г., налет – 7214 ч.

4. Мысливый Александр Федорович – бортрадист, 1937 г., налет – 5500 ч.

5. Божко Иван Иванович – бортмеханик, 1933 г., на Ан-12 с 1963 г., налет – 3500 ч.

6. Смирнов Лев Георгиевич

Поселок Хатанга – радиопозывной "Лачуга"

Борт. Ан-12 №08 456