Как-то дома на экране телевизора я увидел чествование пилота Гражданского воздушного флота, завершившего свой шестой миллион километров пути.

«Да, конечно, — подумал я. — Налетать шесть миллионов километров — огромная заслуга, потому-то так хорошо и торжественно чествуют героя воздушных трасс. Но разве наша работа, водителя такси, легкая? Ведь ежедневно каждый из нас делает по триста и более километров. А сколько это будет за год? А если я, к примеру, проработал в такси более сорока лет, то мой автомобиль пробежал путь более чем в три миллиона километров. И таких «миллионеров» среди московских таксистов много. И очень обидно, что их труд не отмечают, юбиляров не чествуют».

А ведь шоферу такси нелегко водить машину. В сутолоке огромного многомиллионного города его подстерегают на каждом шагу неожиданности.

Тысячи и тысячи людей ежедневно пользуются услугами такси. Если, к примеру, вы опаздываете на работу, спешите к поезду или на аэродром, едете в театр, ищете в магазинах подарок, везете жену в роддом — во всех этих случаях к вам на помощь приходит шофер такси. Он помогает все это сделать быстро. Вот почему так ответственна и почетна профессия водителя такси, очень нужная миллионам и миллионам людей.

Я решил написать книгу о шоферах такси. За многолетнюю работу за рулем автомобиля я много перевидал и услышал, познакомился с самыми различными людьми, узнал немало любопытных историй. Так что мне ничего не надо выдумывать, остается только вспомнить, обратиться к записям (интересные факты я заносил в записную книжку). Так на свет появлялась страница за страницей моя книга.

Читателей, вероятно, заинтересует, кто я такой?

Я коренной житель Москвы. Родился и вырос на Средней Переяславке — есть такая улица в столице, в районе Рижского вокзала. В маленьком домике с окнами на железную дорогу я и провел свои детские и юношеские годы. Может быть, непрестанные наблюдения в окно за быстро проносившимися поездами и заронили в мою детскую голову мечту о том, чтобы самому научиться водить поезда, управлять паровозом.

Но машинистом паровоза я не стал, а вот после окончания средней школы поступил на трехгодичные автомобильные курсы, закончил их, получил, пожалуй, одним из первых диплом автомеханика-водителя автомобиля. С этим дипломом и пришел в 1929 году в таксомоторный парк. Сел за руль такси.

Новая работа мне очень понравилась, она увлекала. Ежедневно получаешь столько впечатлений, знакомишься с таким количеством людей, узнаешь так много нового, что работа за рулем такси стала для меня своеобразным «университетом на колесах».

День за днем странствуя по улицам Москвы, я видел, как меняется облик родного города, формируется и растет таксомоторное хозяйство, идет непрерывное обновление и совершенствование парка машин.

Не знаю, все ли мне удалось в своих заметках рассказать. Ведь хотелось показать культурный и моральный рост наших людей, вскрыть конфликты старого с новым, передать все, что я видел и пережил за эти долгие годы.

…В газете «Московские ведомости» я прочел заметку о том, что 1 сентября 1907 года возле Ильинских ворот появился новый автомобиль с таким плакатом: «Извозчик. Такса по соглашению». Это и был «дедушка» московского такси. Не знаю, дожил ли он до революции.

В наше советское время, в 1924 году, контора Автопромторг закупила в Австрии, кажется, штук пятнадцать автомашин марки «штеер», и в столице появились машины, которые перевозили граждан за плату, установленную государством.

Таксомоторы занимали небольшой гараж на Каланчевской улице, дом 37/39, где ныне находится Первая автобаза легковых автомобилей.

В 1925 году Советское правительство закупило во Франции сто автомашин марки «рено» и тридцать машин марки «фиат» в Италии.

Старожилы-москвичи, конечно, помнят что все центральные улицы и площади Москвы были покрыты булыжником. Поэтому недолго проходили у нас «фиаты»; выбоины и ухабы на мостовых не пришлись по вкусу «итальянским гостям», машины очень быстро выходили из строя.

«Рено» оказались повыносливее. Последний «утюг» — так шоферы прозвали автомобили марки «рено» за скошенную форму капота — промелькнул на улицах Москвы весной 1935 года.

Таксомотор «рено», по мнению наших шоферов, был удобен и в эксплуатации, но у него имелся один существенный недостаток. Для лучшего охлаждения двигателя был установлен вентилятор, который гнал холодный воздух и в кабину водителя. Это было хорошо летом, а зимой, в лютую стужу даже одетых в шубу и обутых в валенки шоферов мороз пробирал до костей. Кроме того, машины «рено» были типа кабриолета, с откидывающимся тентом. Счетчик на этой машине крепился слева от водителя, и циферблат его был обращен в сторону лобового стекла, так что пассажиры не видели его показаний. Шоферы в шутку прозвали эти счетчики «боже, царя храни».

В период зарождения государственного таксомоторного парка в Москве еще было много легковых извозчиков и частных автовладельцев. Среди последних были и солидные прокатчики, такие, как иностранцы Люк и Лорен; большой частный гараж на Первой Брестской улице держали Костемиров и Смирнов.

Вот примерно та обстановка, в которой я начал работать водителем такси.

На всю жизнь запомнится мне число 12 мая 1929 года. В этот день я стал шофером такси.

Ранним утром я выехал из гаража, который находился на Гороховской улице (ныне Казакова). Можно легко представить мое состояние. Ведь я впервые в жизни вел по улицам Москвы свой «рено». Машина медленно тронулась с места и, набирая скорость, покатилась по булыжной мостовой Садового кольца.

На перекрестках улиц и переулков стояли извозчики. Это были мои конкуренты, серьезные, тонко знающие свое дело «соперники». И хотя их с каждым днем становилось все меньше и меньше, они не собирались уступать свое место.

Таксистов было очень мало, считанные единицы. Вот я въезжаю на Каланчевскую (ныне Комсомольская) площадь. Напротив Казанского вокзала, у Южного моста, самая большая извозчичья стоянка. А чуть подальше, у Ярославского вокзала, выстроились, как на выставке, автомашины самых различных марок — «мерседес», «фиат», «тальбот», «австродаймлер», принадлежавшие автовладельцам. На передней дверке каждой машины нарисован желтый круг, а в середине надпись: «Прокат».

Неподалеку от частников стояли государственные таксомоторы «рено». Их всего два десятка. Подъезжаю, становлюсь рядом со своими.

Надо заметить, что в то время в Москве пассажиры то ли по привычке, то ли из-за ложного представления, что автомобиль — «буржуазный предрассудок», избегали садиться в автомашины и предпочитали извозчиков. Вот и стоишь, мерзнешь, вертишь головой, как гусь, высматривая прохожих, ждешь, кто к тебе сейчас подойдет. Но никто не подходил. Никто не нанимал.

На Ярославский вокзал пришел поезд. Прокатчики выслали вперед своих бойких молодчиков-зазывал. Они, оглашая воздух, кричали: «Подвезу на такси», подхватывали чемоданы тех, кто соглашался принять их услуги, и тащили к машинам. Пассажиров много, но их быстро забрали извозчики. Уехали все прокатчики и кое-кто из наших «утюгов». А я стою, жду.

Еще и еще раз повторяю все наставления, которые дал мне заведующий гаражом перед выездом.

— Помни, — говорил он, — что у нас оплата за услуги потарифная. Если сел один пассажир — оплата по первому тарифу; более одного — включай второй; с багажом — третий.

Заведующий гаражом сунул мне в руку табличку с тарифами. Ее я несколько раз перечитал, ведь надо запомнить, ошибаться нельзя, на линии были четыре строгих контролера.

Наставления заведующего гаражом не ограничились только этим. Он разъяснял мне, в каких границах города могли действовать таксисты; они пролегали в основном по линии Камер-Коллежских валов. Чуть заехал дальше, уже начинал действовать загородный тариф — двойная оплата.