— Тогда зачем Нечипоренко над ним издевается? У генерала, что не хватает власти приказать оставить его в покое и не мучить болтанкой в самолете?

— Жизни не знаешь. Это — авиация. Даже если ты на такой большой должности, все равно, ты — летчик. А раз летчик, то ежегодно должен налетывать определенное количество часов. Иначе, выпрут с должности, и даже министр обороны не поможет. Вот командир и повез его покатать. Полетают потихоньку над аэродромом, сколько необходимо и вернутся.

— Зачем же держать на командных должностях людей до такого возраста, когда они и в кабину-то без посторонней помощи подняться не могут?

— А ты сам бы, на его месте, ушел добровольно? Отказался бы от всех льгот и привилегий? — ехидно поинтересовался Обручев.

— Не знаю. Сам бы, наверное, вряд ли. Но ведь кто-то же должен думать об интересах армии и страны и следить, чтобы такого не происходило. А если завтра война? Этот что ли дедок поведет в бой советских соколов? Ведь опять будет, как в 41-м!

— Это уже вопрос не ко мне, — поняв, что наш разговор начинает приобретать опасный оборот, Обручев резко повернулся ко мне спиной и пошел за тормозным парашютом.

Вернувшись к своему самолету, я едва начал заправку, когда мимо меня пробежал Шувалов. За ним, как-то боком, как краб, но довольно быстро, семенил Гусько. Было заметно, что мой друг чем-то сильно озабочен. На мою попытку окликнуть его, он только отмахнулся и поспешил дальше. Ситуацию прояснил Дед, МиГ которого стоял на ЦЗ по соседству и кто, как обычно был в курсе всех событий.

Оказалось, что два самолета нашей эскадрильи возвращаются обратно, едва поднявшись в воздух. Взлетали они парой. Ведущим шел 21-ый, 23-ий — был ведомым. Во время взлета, ведомый увидел, как что-то отваливается у самолета ведущего и сразу после этого, почувствовал двойной удар о фюзеляж собственной машины. После посадки, самолеты осмотрел техсостав. Обнаружилось следующее: техник 21-го (т.е. лейтенант Гусько) забыл закрыть лючок топливозаправочной горловины. На взлете его оторвало. Лючок полетел назад и угодил точно в ведомого, взлетающего следом. Оторвавшаяся деталь ударилась о кромку воздухозаборника, каким-то чудом не попала в двигатель, отлетела, повторно ударила в крыло и полетела вниз, ухудшать экологию Эстонии.

Представляя, как матерится Шувалов, тыкая пальцем во вмятины на фюзеляже 21-го, как виновато шмыгает носом Гусько и нервно дергает шеей, я злорадно подумал: «Идиот! Как можно, при осмотре самолета не заметить открытый лючок, расположенный прямо по центру фюзеляжа? Не представляю. Так ему, придурку, и надо. Пусть еще скажет спасибо, что в двигатель не попало, а то сейчас бы движок менять пришлось!»

В бога я никогда не верил, но пословицу: «Бог — не фраер, он все видит!» — знал. Подтверждение ее правоты, а также расплата за мое злорадство не заставили себя долго ждать. Следующим на моем самолете летал командир звена капитан Климов. Сразу после запуска, я заметил подозрительную оранжевую каплю, висящую под брюхом самолета, там, где располагался двигатель. Стараясь развеять охватившее меня нехорошее предчувствие, я взял отвертку и начал открывать двигательные лючки, чтобы посмотреть, в чем дело. В этот момент Климов добавил обороты и поток оранжевой гидравлической жидкости хлынул на серые плиты бетонки.

— Отказ гидросистемы. Нулевое давление! — раздался в наушниках моего шлемофона встревоженный голос капитана.

— Догадался уже. Все, отбой полетам! — это было все, что я мог сказать в данной ситуации.

Наконец, последние болты были откручены, лючки упали вниз и повисли на кронштейнах, как четыре поникших крыла. Я еще светил фонариком, пытаясь определить, откуда течет, когда ко мне подошел Дед. Он едва заглянул внутрь и тут же поставил диагноз:

— О, мембрана гидроаккумулятора лопнула. Повезло тебе парень, что хоть на том, что слева.

— Это почему? — раздраженно вырвалось у меня. На МиГ-27 стояло два гидроаккумулятора, и до сегодняшнего дня я не видел большой разницы между ними.

— Когда начнешь гидроаккумулятор менять, тогда поймешь. Доступ к левому — прямой, а чтобы добраться до того, что стоит по правому борту самолета, нужно сначала снять центробежный насос. Вот, где настоящий геморрой! Аналогичный случай произошел со мной в 79-м в Нивенском…

— Дед! — взмолился я. — Прошу тебя, не начинай. Правда, не до этого сейчас.

— Ну, как знаешь, — капитан был заметно разочарован.

Я уныло поплелся докладывать начальству об отказе на моей машине. Шувалова найти не удалось (он уже куда-то смотался), поэтому пришлось идти напрямую к Тихонову. Инженер выслушал меня и через плечо бросил:

— Давай, снимай пока неисправный. Сейчас пошлю тягач за запчастями.

— Когда снимать? — изумился я, оглядываясь вокруг. — Темно ведь, почти что ночь!

— Что тебе, ночь? — Тихон изобразил удивленное лицо. — Тут, на ЦЗ, достаточно света, — он кивнул на фонарь, под которым стоял мой самолет.

— А завтра днем, что нельзя?

— Анютов! — внезапно обозлился капитан. — Ты знаешь, что такое боеготовность полка? Так вот, она должна в любой момент быть не менее 95 процентов. Для каждой из эскадрилий — то же самое. Сейчас у нас два самолета стоит в ТЭЧ на регламенте. Вот и считай, сколько вместе с твоим, неисправным, будет. В школе учился? Процент от числа взять сможешь? Вот и бери.

— Так ведь холодно здесь…, — я все еще не верил, что инженер не шутит.

— Самолет до завтра должен быть в строю. Уходишь домой только после того, как ремонт будет полностью выполнен! — отрезал Тихон, показывая, что разговор закончен и пошел прочь.

— А хоть какие-нибудь обогреватели? — крикнул я ему вслед.

Тот полуобернулся, посмотрел на меня, как на ненормального и молча продолжил свой путь.

Полеты закончились. Техники растаскивали свои самолеты по укрытиям. Прошло еще немного времени, и я остался совсем один. Начался снег. Сильный порывистый ветер гнал его белые струи через желтые конусы света фонарей ЦЗ. Весь остальной мир тонул в темноте. До меня, наконец, дошло, что я теряю время даром — Тихон свой приказ не отменит, и полез под самолет.

Кое-как закрепив фонарик на двигателе, чтобы он светил в нужную точку, я начал прикидывать, с чего лучше начинать. Вспомнился мой опыт работы в Гражданской Авиации. Какой уважающий себя гражданский авиатехник станет делать такую работу зимой на открытом воздухе? Да просто пошлет инженера смены куда подальше! В крайнем случае, если поставить самолет в теплый ангар по каким-то причинам было невозможно, то в этой ситуации использовался передвижной аэродромный обогреватель, с двумя длинными брезентовыми рукавами. Один рукав направлялся на то место, где меняется агрегат, доводя там температуру до уровня Сочи, другой — под зад технику, чтобы не мерз. Неужели это такая большая роскошь для армии? Или, может, в этом есть свой, особый иезуитский смысл? Может, здесь просто не хотят приучать военных к удобствам, имея в виду, что на войне их не будет? Или, просто, считают, что чем злее техник, тем беспощаднее он будет громить ненавистного врага и тем легче отдаст жизнь за Родину? Как там в песенке: «Только от жизни собачьей техник бывает кусачим!».

Вопросы, вопросы… Я вздохнул и стал откручивать первый болт, крепящий черный шар гидроаккумулятора к двигателю. Работать в теплых овечьих рукавицах было ужасно неудобно. Они с трудом пролезали в узкое пространство между агрегатами. Гаечный ключ соскакивал, упорно не желая фиксироваться на гранях болта. Пришлось снять рукавицы и работать голыми руками, однако пальцы тут же прилипли к металлу. Вскрикнув от боли, я оторвал их, оставляя кусочки кожи на ключе. На подушечках пальцев выступили маленькие красные капельки. Черт побери, какого хрена меня понесло на механический факультет. Ведь говорила же мне мама: «Становись гинекологом сынок». Всегда бы руки в тепле были!

Работая то голыми руками, то, отогреваясь в рукавицах, мне удалось кое-как открутить первый болт и рассоединить топливопровод, ограничивающий доступ к моей цели. Едва успев увернуться от хлынувшего из него керосина, я встал и выпрямился, разминая затекшую спину.