Урегулировать конфликт политическим путем было невозможно: королевство Норвегия не признавало СССР. Зато летом 1933 г., с переброской по каналу подводных лодок, норвежская сторона настолько изменила свою позицию, что стало возможным восстановление между странами дипломатических отношений. До начала Великой Отечественной войны было проведено 6 операций по переброске каналом эскадренных миноносцев, 2 операции по переброске сторожевых кораблей и 9(!) перебросок подводных лодок. Три корабля, эсминцы «Сталин» и «Войков» и подводная лодка Щ-404, по Северному морскому пути перешли на Дальний Восток и вошли в состав ТОФ (переброска кораблей этого класса другим путем для СССР в 30-е гг. была невозможна).

Всего в 1933—1941 гг. по каналу было переведено на Север 10 эсминцев, 3 сторожевых корабля и 26 подводных лодок. Последние корабли прошли по трассе 29 августа 1941 г.^[137].

Значение ББК для обороны СССР вполне осознавалось военными деятелями Запада. В 1940 г., когда Англия и Франция готовились в порядке помощи Финляндии высадить десант на севере СССР, командующий французским флотом адмирал Ж. Дарлан настаивал на захвате канала неповрежденным, считая его использование союзниками ключевым фактором для захвата Ленинграда^[138]. Все оперативные планы финской армии, составлявшиеся в 1940— 1941 гг., непременно предусматривали захват либо вывод из строя сооружений канала, который считался в Хельсинки «главной опорой» Советской власти в Карелии. А военно-морской атташе Германии в мае 1941 г. высказывал тревогу по поводу того, что «Балтийский и Северный флоты русских благодаря Беломорскому каналу служат резервом друг для друга». В том, что в годы Великой Отечественной войны успешные действия Северного флота способствовали удержанию Советского Заполярья, тоже состоит значение Беломорско-Балтийского канала.

* * *

До сих пор дискуссионным вопросом считается проблема выбора варианта строительства, целиком основанного на использовании принудительного труда. Этот вопрос еще нуждается в дополнительном изучении с опорой преимущественно на материалы местных архивов. Пока автор может высказать лишь некоторые свои соображения.

Одним из важнейших факторов, способствующих принятию именно ГУЛАГовского варианта, было напряженное положение с людскими ресурсами в зоне проектируемого канала. К началу 1927 г., по официальным данным, на территории Карелии проживало 269,7 тыс. человек обоего пола. В том числе городского населения —21, 5%^[139]. Но следует также учитывать, что из этого числа не менее половины составляли женщины и нетрудоспособные категории населения, и что подавляющее большинство трудоспособного мужского населения было занято на работах в экспортной лесной промышленности, имеющей важнейшее значение для страны как источник валютных поступлений^[140]. В этом случае можно говорить о полном отсутствии в республике резерва рабочей силы, необходимой для организации масштабных трудоемких работ.

Возможность укомплектования строительства рабочей силой извне как раз к началу 1930-х гг. резко снизилась. Количество официально зарегистрированных безработных снизилось с 1576 тыс. человек в апреле 1928 г. до 240 тыс. в октябре 1930 г.^[141]. При отсутствии в стране централизованной системы набора и распределения рабочих кадров, а также при общем дефиците рабочих строительных специальностей (в стране строилось одновременно более 1500 крупных предприятий) не было никакой возможности навербовать нужное число людей на затерянную среди лесов и болот площадку, где полностью отсутствовала даже минимальная инфраструктура.

* * *

Почти одновременно с началом работ на Беломорканале ОГПУ получил новое задание. Одиннадцатого ноября 1931 г. ЦК ВКП(б) принял постановление «О Колыме», которым предусматривалось образование специального треста в подчинении ЦК ВКП(б). Задачей новой организации являлась форсированная добыча золота в верховьях Колымы^[142]. Для нужд индустриализации, для закупок оборудования и технологий, требовалось срочное увеличение золотовалютных резервов страны. Для решения этой задачи были приняты спешные меры. Устав нового треста (его директором был назначен Р.И. Берзин, контроль за деятельностью осуществлял лично Г.Г.Ягода) подлежал утверждению в трехдневный срок с момента выхода Постановления ЦК. Заявки и запросы Колымского треста (в будущем получившего название «Дальстрой») все ведомства обязаны были удовлетворять «вне всякой очереди из любых контингентов и запасов, кроме мобзапаса и запаса Комитета Резервов»^[143].

Беспрецедентные права, переданные тресту, должны были обеспечить выполнение его основной задачи — добычи драгоценных металлов. Уже в 1931 г. трест должен был добыть 2 тонны золота, в 1932 году план добычи составлял 10 тонн, в 1933 — 25 тонн^[144]. На деле первые два года трест вел только изыскательные работы, а уровень 25 т в год был достигнут в 1935 г.^[145]. Для сравнения укажем, что вся золотопромышленность Сибири накануне Первой мировой войны давала 35 тонн золота^[146].

Но без размаха предварительных приготовлений, который был продемонстрирован в 1931—32 гг., достижение сколько-нибудь высокого уровня добычи было бы невозможно; уже 18 ноября новообразованный трест получил «на образование основного капитала» 20 млн. рублей с целью немедленно развернуть интенсивные работы по освоению района^[147]. Согласно Постановлению СНК СССР «О Колыме» от 20 марта 1932 года Дальстрой получал из госбюджета 100 млн. рублей на развертывание местной инфраструктуры, для обеспечения строительных работ СТО выделял 180 автомобилей грузоподъемностью 2,5 т и 75 «полуторок», Наркомтяжпром — 59 инженеров и 86 техников, Цудортранс — 5 инженеров и 15 техников. ОГПУ готовилось немедленно перевести в заданн-ый район 25 тыс. заключенных, снабженных всем необходимым^[148].

Организация и деятельность Дальстроя стали переломным моментом в истории хозяйственного освоения Дальнего Востока и Сибири. На ОГПУ был возложен огромный фронт работ. Чтобы начать добычу, необходимо было завести в безлюдные верховья Колымы все необходимое. Из Владивостока снабжение можно было организовать по морю, но сперва все стройматериалы, оборудование и людей нужно было доставить только по железной дороге. По этой же дороге, по Транссибирской магистрали осуществлялись все народнохозяйственные перевозки для Сибири и Дальнего Востока, а пропускная способность магистрали оставалась крайне ограниченной. До революции 1917 двухколейное движение, обеспечивавшее прохождение 10-12 пар поездов в сутки, удалось наладить на участке Челябинск — Иркутск (1909 г.) и Иркутск — ст. Карымская (1913 г.) От Карымской до Владивостока тянулась одноколейная дорога, способная пропускать около 6 пар поездов. Подобная дорога не могла удовлетворить потребности региона, где как раз в 30-е годы началось крупное хозяйственное строительство, и на границах которого сложилась угроза военного конфликта. Уже на XV съезде ВКП(б) ПМ. Кржижановский отмечал, что «развязка сибирских железнодорожных узлов» является важнейшей хозяйственной задачей, ибо: «Транссиб уже перегружен и скоро дойдет до отказа»^[149]. В качестве мер, способных исправить ситуацию и «превратить Сибирь в великую сверхмагистраль», предлагалось устранить существующие ныне большие уклоны и провести ряд новых спрямляющих линий, что позволяло, помимо всего прочего, снизить в 3-3,5 раза себестоимость грузовых перевозок. Объем работ был громадным и рассчитывался на ряд пятилеток^[150]. Но существовали еще и военно-стратегические соображения в пользу ускорения модернизации и расширения Транссибирской магистрали. До 1917 стратегическое значение Транссиба как единственной сухопутной связи с Дальним Востоком многократно превышало его потенциальное экономическое значение^[151]. В первое десятилетие Советской власти положение ненамного изменилось: постепенное возрастание народнохозяйственных перевозок лишь усиливало военное значение дороги ввиду неспокойной обстановки на восточной границе. Но состояние дороги как раз и не позволяло использовать ее в качестве стратегической коммуникации, тем более что в конце 20-х годов для СССР был потерян ее лучший участок: от станции Карымская железнодорожные пути разветвлялись в двух направлениях — вдоль Шилки на восток уходила Забайкальская дорога, вторая ветка шла на юго-восток, через станцию Борзя, к китайской границе. Здесь начиналась Китайская Восточная железная дорога (КВЖД), соединявшая Владивосток с Транссибом через Маньчжурию. Эта дорога могла бы разгрузить северный участок, но в 1929 г. она была оккупирована войсками маньчжурского правителя Чжан-Сюэ-Ляна. В конце 1931 г. саму Маньчжурию оккупировала императорская Япония, разместившая там свои войска и создавшая в марте 1932 г. марионеточное государство Маньчжоу-Го.